L'Orient-Express est un train de luxe qui, depuis 1883, assure la liaison entre Paris (gare de Paris-Est), Vienne et Istanbul, desservant plusieurs capitales européennes. Dans les années 1920, avec des artistes-décorateurs comme Prou ou bien René Lalique, le style « Orient-Express » atteignit son apogée. C'est après plusieurs changements d'itinéraire, deux guerres et enfin par l'abaissement continu de son prestige pendant la Guerre froide, que le service régulier vers Istanbul et Athènes cessa en 1977, vaincu par la faiblesse de sa vitesse commerciale (à peine 55 km/h vers la fin) due aux interminables arrêts douaniers dans les pays communistes traversés, et malmené par la concurrence grandissante de l'avion.
Depuis 1982, un nouveau train de luxe régulier, assuré par une compagnie privée, le Venise-Simplon-Orient-Express a pris le relais sur le trajet Boulogne-sur-Mer (désormais Calais) - Paris - Venise, via Innsbruck ou Vienne, avec parfois un prolongement vers Istanbul. C'est lui seul qui est considéré aujourd'hui comme l'Orient-Express.
En 1869, Georges Nagelmackers visitait les États-Unis d'Amérique, en voyageant dans les wagons inventés par l'industriel George Pullman, l'inventeur des voitures-lits. Inspiré, après la signature en 1874 de l'accord de circulation pour les voitures-lits de Paris à Vienne, il fonda le 4 décembre 1876 la Compagnie internationale des wagons-lits, qui deviendra peu après la Compagnie internationale des wagons-lits et des grands express européens. Deux ans après furent alors introduits les premiers wagons-lits sur la ligne qui va de Vienne à Ostrava.
Le 10 octobre 1882 fut mis en place un premier service de train de luxe, le Train-Eclair, sur l'axe Paris-Vienne, qui reliait en express les deux capitales distantes de 1350 kilomètres, en 27 heures et 53 minutes.
Le premier train, qui s'appelait Express d'Orient et qui fut inauguré le 5 juin 1883, circulait deux fois par semaine, entre Paris (gare de Paris-Est) et Constantinople (l'actuelle Istanbul) via Strasbourg, Munich, Vienne, Budapest et Bucarest. Ce train n'était pas direct : il s'arrêtait à Giurgiu (Roumanie), la traversée du Danube jusqu'à Roussé (Bulgarie) se faisait sur un bac, puis un second train assurait le trajet jusqu'à Varna, port bulgare sur la mer Noire. De là, un vapeur conduisait les passagers en quatorze heures jusqu'à Istanbul. En 1885, le service devint quotidien jusqu'à Vienne. À partir de 1889, la ligne étant achevée jusqu'à Istanbul, le train devint direct.
Le train devint officiellement, en 1891, l'Orient-Express. Il fut attaqué cette même année par des pillards : cent vingt mille livres sterling furent dérobées, dont une rançon pour cinq otages. L'année d'après, le train fut mis en quarantaine en raison d'une épidémie de choléra survenue à bord.
La Compagnie des wagons-lits ouvrit en 1894, pour les passagers de l'Orient-Express, plusieurs hôtels de luxe à Constantinople, dont le Pera Palace. En 1898, un dîner de gala fut organisé pour marquer le vingt-cinquième anniversaire des wagons-lits. En 1911 l'Express d'Orient fut officiellement renommé Orient-Express.
En 1913, en raison des Guerres balkaniques, le train qui se séparait en deux à Budapest ne circula plus que jusqu'à Belgrade. La Première Guerre mondiale interrompit les opérations et les voitures furent réquisitionnées par l'Empire allemand: le service des wagons-lits fut suspendu dès la déclaration de guerre prononcée. L'Allemagne s'appropria en 1916 le lot de voitures de la CIWL présent sur son territoire pour former la société Mitropa, qui lança sa propre version de l'Orient-Express, le Balkanzug.
En 1918, le maréchal Foch signa l'armistice demandé par l'Empire allemand, dans la voiture n°2419. En 1919, le Train de luxe militaire circula pour les personnels des forces alliées entre Paris et Bucarest, via Prague.
Le 11 avril 1919, un service supplémentaire fut ouvert par l'Italie, grâce à l'ouverture, réalisée en 1906 du tunnel du Simplon : le Simplon-Orient-Express reliait Calais-Maritime (avec une correspondance d'Angleterre) et Paris-gare du Nord, ainsi que Paris-Gare de Lyon par la ligne de Petite Ceinture, à Istanbul et Athènes via Lausanne, Milan, Vérone, Venise, Trieste, Zagreb, Belgrade, Sofia et Salonique. Cet itinéraire sud, qui évitait l'Allemagne, devint rapidement le plus important. C'est dans ce train, sens Istanbul-Calais, qu'est située l'action du roman d'Agatha Christie Le Crime de l'Orient-Express.
Dès 1921, l'Orient-Express, dont le fonctionnement fut interrompu durant la Première Guerre mondiale, fut restauré sur son itinéraire original. La première voiture en métal peinte en bleu roi apparut. Des concurrents furent en outre lancés :
l' Arlberg-Orient-Express de Calais et Paris vers Athènes via Bâle, Zurich, Innsbruck et Vienne ;
l' Ostende-Vienne-Orient-Express vers Istanbul via Amsterdam, Bruxelles et Bucarest, dans lequel l'auteur Graham Greene situe son roman Orient-Express
le Tauern-Orient-Express entre Berlin et Istanbul via Munich, exploité par la rivale allemande de la Compagnie des wagons-lits, la Mitropa.
En janvier 1923, lorsque la Ruhr fut démilitarisée par les troupes françaises, l'Allemagne, en représailles, interrompit le service de l'Orient-Express sur son territoire.
Un service express en voiture Pullman circulait à partir de 1924 de Londres à Calais. La même année, une nouvelle extension, l'Arlberg-Orient-Express, fut ouverte, traversant notamment la Suisse. En 1928, la Compagnie des wagons-lits acquit l'agence de voyages Thomas Cook.
L'Orient-Express fut bloqué en 1929 par la neige en Turquie : les passagers durent chasser et manger des loups pour survivre, le train ayant cinq jours de retard ; cette aventure inspirera à Agatha Christie son roman Le Crime de l'Orient-Express.
En 1930, une nouvelle correspondance fut assurée sur la rive asiatique d'Istanbul, d'Haïdar-Pacha (ou Haydarpaşa) vers Bagdad et Bassorah (avec une correspondance maritime vers les Indes) par le nouveau Taurus-Express. Plus rapide que le bateau, le service associé Simplon-Orient-Express + Taurus-Express permit d'aller en Égypte, en Palestine, et encore plus loin, dans un confort inégalé.
Le 13 septembre 1931, des terroristes firent sauter le viaduc de Biatorbagy, en Hongrie, précipitant la locomotive et un wagon-lits de l'Orient-Express dans l'abîme et le faisant dérailler : la catastrophe fit vingt morts, Joséphine Baker, présente à bord, aida les blessés, le coupable fut pendu. En 1932, la traction électrique fut introduite entre Stuttgart et Munich. En 1936 eut lieu le premier transfert vers le continent, de nuit, en ferry, des voitures-lits provenant de Londres. En 1938, l'Allemagne annexa l'Autriche, et la Mitropa s'appopria les voitures de la CIWL stationnées en Autriche. En raison de la Seconde Guerre mondiale, la plupart des liaisons cessèrent dès septembre 1939 à l'Ouest, mais elles continuèrent à partir de Munich et Zurich.
Après la guerre, plusieurs lignes furent rouvertes, mais le matériel avait beaucoup souffert des destructions. L'Arlberg-Orient-Express reprit pourtant son service en 1945, et en 1946 le service quotidien fut rétabli pour le Simplon Orient-Express. Mais en 1948, recevant désormais des voitures ordinaires dans sa composition, l'Orient-Express perdit son appellation de train de luxe.
Néanmoins, après l'élévation du rideau de fer, les démocraties populaires d'Europe de l'Est acceptèrent mal ce « cordon occidental » traversant leurs frontières. Les performances baissèrent, les contrôles s'intensifièrent. Beaucoup de Slaves fuirent les nouveaux régimes, comme Sylvie Vartan arrivant de Plovdiv en Bulgarie, où le Simplon-Orient-Express marquait un arrêt.
Paradoxalement, les pays de l'Est mirent en marche, dans les années 1950, deux nouveaux Orient-Express :
le Balte-Orient-Express sur le trajet Rostock-Berlin-Prague-Budapest-Bucarest ;
il fut prolongé vers la mer Noire en été et jumelé avec l'estival Nord-Orient-Express Varsovie-Prague-Bucarest-Constanza-Varna d'où une correspondance maritime vers Istanbul était assurée.
La Yougoslavie, quant à elle, nation frondeuse et atypique, envoya beaucoup d'émigrés vers l'Ouest et une nouvelle clientèle apparut dans les trains la traversant. Le grand avantage du voyage par chemins de fer réside dans l'absence de surtaxe pour les bagages, que l'on peut emporter à volonté, et le nouvel afflux de voyageurs, attirés par ce moyen de transport très économique, nécessita une refonte totale du service.
Le Simplon-Orient-Express fut, en 1962, remplacé par deux trains :
le Simplon-Express, rapide quotidien, limité au parcours Paris-Zagreb-Belgrade, et composé de matériel moderne panaché français et yougoslave, plus une tranche française limitée à Venise avec wagon-restaurant entre Paris et Dole, tandis qu'un autre wagon-restaurant, yougoslave, était accroché entre Zagreb et Belgrade ;
le Direct-Orient-Express, également quotidien, mais avec de très nombreux arrêts, comportant un wagon-lits deux fois par semaine jusqu'à Istanbul, trois fois par semaine vers Athènes, les autres jours limité à Belgrade (ce dernier, sous-utilisé, fut rapidement supprimé)
Exceptés ces wagons-lits (de type YU de 1939, rénovés en 1960) le matériel utilisé pour le Direct-Orient-Express était assez ordinaire (places assises en deuxième classe, quotidiennes vers Istanbul de type DEV SNCF de 1946, idem vers Athènes, mais avec une partie Première classe (représentée par deux compartiments et un salon de trois places) et des voitures-couchettes bulgares périodiques de deuxième classe limitées à Sofia. Le train incluait également un wagon-lits moderne et des couchettes Calais-Maritime-Milan, en correspondance avec le Royaume-Uni, empruntant la Petite ceinture entre la gare du Nord et la gare de Lyon, ainsi que des voitures vers la Suisse (Paris-Lausanne-Brigue et Paris-Berne-Interlaken) ce qui en faisait un convoi lourd, lent et hybride, avec de multiples fonctions, et dont les retards éventuels agissaient en cascade pour perturber la régularité du service, en raison, par exemple, de la voie unique en Grèce et en Turquie, ou encore des tempêtes ralentissant les bateaux sur la Manche.
D'année en année, les wagons-restaurants accrochés en cours de route disparurent, les tracasseries douanières retardèrent la marche du Direct-Orient-Express et la clientèle s'étiola.
En 1971, sous l'impulsion du Shah d'Iran (Reza Pahlavi), une nouvelle correspondance fut offerte avec le Direct-Orient-Express à Istanbul vers Téhéran par un train direct, le Vangolü-Express, renommé aujourd'hui Trans-Asia-Express.
En 1972, le Taurus-Express Istanbul-Alep-Bagdad fut accéléré et une correspondance établie en Syrie vers Beirouth (Beyrouth). La situation politique empêchait tout prolongement vers Israël et l'Égypte, comme avant 1939, et dès 1975, la guerre provoque l'interruption de la correspondance vers le Liban.
En 1976, la société suisse Intraflug lança l'exploitation, avec du matériel d'époque prestigieux, d'un Nostalgie-Istanbul-Orient-Express qui connut un certain succès. Vers 1990, ce train réalisa le parcours le plus long jamais réalisé en train, dénommé Extrême-Orient-Express, Paris-Tokio (Tokyo) via Moscou et la Sibérie, avec transbordement vers Yokohama par bateau. Après une tournée au Japon et quelques déboires financiers dus à l'extravagance du projet, le train revint en Europe où il assurait des trains-croisières vers Istanbul, comme à l'origine.
Cette même année 1976, lors d'une houleuse Conférence des chemins de fer, la SNCF tenta de relancer le service Paris-Istanbul (3 050 km) et Athènes (3 242 km) en le rénovant et en l'accélérant, le préalable étant la mise en service de wagons-lits plus récents, le remplacement des spartiates places assises par des couchettes, mais surtout le passage de trois à deux nuits de voyage, comme sur le Paris-Moscou (3 000 km) jouissant d'un vif engouement. L'idée de la SNCF résidait dans la scission des services turcs et grecs. La tranche Paris-Istanbul aurait été acheminée par le rapide Mozart Paris-Strasbourg-Munich-Vienne et reportée sur le Tauern-Orient-Express de Munich à Istanbul. Celle d'Athènes aurait été incluse dans le Simplon-Express jusqu'à Belgrade et de là, incorporée au rapide Acropolis-Express Munich-Athènes. Mais des conflits apparurent autant avec les pays qui n'auraient plus été traversés par ces nouveaux services, notamment la Suisse et l'Italie pour la liaison Paris-Istanbul, qu'avec les Démocraties populaires qui s'opposaient à toute modification, et il se révéla impossible de parvenir à un compromis. Devant cet échec et le déficit d'exploitation grandissant, la SNCF décida que le Direct-Orient-Express cesserait de circuler en 1977. Le dernier train direct pour İstamboul et Athènes quitta la gare de Lyon, à Paris, de la voie J, avec quelques minutes de retard, le 20 mai 1977. En octobre, à grand renfort de publicité, cinq voitures des wagons-lits furent vendues aux enchères à Monaco.
Wagons-Lits // Cook. Agence de Varsovie, rue Nowy Świat , 64.
En 1979, le Tauern-Orient-Express fut aussi supprimé à son tour. L' Arlberg-Orient-Express était, quant à lui, devenu simplement l' Arlberg-Express depuis de nombreuses années, limité au parcours Paris-Zurich-Innsbruck-Vienne, avec une tranche vers Coire dans le canton des Grisons : il a aussi disparu aujourd'hui, remplacé partiellement par le TGV Lyria.
L'Orient-Express (nom sans ajout) continua de circuler par l'itinéraire d'origine Paris-Strasbourg-Munich-Vienne-Budapest et des voitures directes, notamment des wagons-lits français, fréquentés majoritairement par les diplomates de Ceaucescu, furent incorporées de Paris à Bucarest jusqu'au début des années 1990. En 1998 eut lieu une reprise de ce service de wagons-lits Paris-Bucarest avec du matériel roumain, mais pour peu de temps, jusqu'en 2001. Le train fut ensuite limité de Budapest à Vienne (Autriche). Enfin, en 2007, lors de l'inauguration du TGV Est, la tête de ligne a été reportée de Paris-Gare de l'Est à Strasbourg, d'où une correspondance par TGV de Paris était assurée. Ce nouveau service, plus rapide mais impliquant un changement, ne rencontra pas le succès escompté et fut supprimé le 12 décembre 2009.
En 1982, un nouvel Orient-Express a été reconstitué par un entrepreneur britannique, Sir James Sherwood, président de la société de transport Sea Containers, avec du matériel d'origine restauré. Il assure un service régulier entre Boulogne-sur-Mer, puis Calais (en correspondance avec le Royaume-Uni) et Venise via Paris, Milan puis Innsbruck sous le vocable Venise-Simplon-Orient-Express, avec des étapes, à certaines dates, à Vienne, Prague ou Budapest, et un prolongement vers Istanbul, d'abord par un bateau spécial, dénommé Orient-Express (ceci pour éviter la traversée des pays de l'Est) puis, de nos jours, par voie terrestre. Ce train maintient aujourd'hui la tradition de l'Orient-Express.
Le Simplon-Express, quant à lui, héritier du Simplon-Orient-Express, connut un grand succès jusque dans les années 1990, lorsque la guerre en Europe centrale et le démembrement de la Yougoslavie aboutirent à sa disparition finale, provoquée par le bombardement meurtrier du rapide Hellas-Express Munich-Athènes sur le pont de Grdelica en 1999.
De son côté, en 2003, la Compagnie des wagons-lits appartenant au Groupe français Accor a restauré sept voitures de son patrimoine historique et les a remises en service dans un train dénommé Pullmann Orient-Express, exploité principalement sous la forme de dîners-voyages au départ de Paris, mais pouvant également être affrété à la demande par des sociétés ou particuliers.
Depuis la suppression, fin 2009, du service Orient-Express Paris-Vienne impliquant un changement à Strasbourg et desservant Salzbourg en pleine nuit, les Chemins de fer autrichiens parlementent avec la SNCF pour relancer un service Orient-Express direct Paris-Vienne, comme vient de le faire la Russie sur le nouveau Moscou express Paris-Moscou, ceci en prolongeant vers Vienne trois voitures (wagon-lits, couchettes et sièges inclinables) du train de nuit allemand CNL Andromède Paris-Munich, accrochées ensuite derrière la locomotive de la rame réversible formant le train Railjet Munich-Salzbourg-Vienne[réf. souhaitée]. Mais ces efforts rencontrent la résistance de la SNCF, celle-ci arguant de la surcharge du convoi français comportant déjà les tranches Paris-Moscou (reportées fin 2011 sur un nouveau train russe), Paris-Berlin, Paris-Hambourg et Paris-Munich/Innsbruck. Toutefois, une solution pourrait être imposée directement par le Gouvernement dans l'esprit du Grenelle de l'environnement, préconisant l'utilisation massive du rail, et un nouveau service direct repartir en 2011 ou 2012.
Lorsque le projet de rétablissement de la liaison directe aboutira, le nouveau train de nuit Paris-Vienne via Munich reprendra donc, comme à l'origine, le nom d'Orient-Express (ce nom mythique, sans ajout, est propriété de la SNCF)
Le train de luxe Venise-Simplon-Orient-Express propose de reprendre tout ou partie de l'itinéraire de l'Orient Express. Ce train propose des départs, une à deux fois par semaine, toute l'année, sauf de décembre à février (période de maintenance), de Paris gare de l'Est vers Venise via Innsbruck avec des arrêts, selon les dates, à Vienne, Prague ou Budapest et des prolongements, plus rares, vers Bucarest et Istanbul. A Venise, des correspondances régulières par bateau vers la Grèce et la Turquie, mais aussi de nouveau vers la Syrie et l'Égypte, peuvent être établies.
Pour les amateurs moins fortunés, il est toujours possible d'aller de Paris vers Istanbul ou Athènes par le train, avec des étapes qui coupent le voyage et permettent de visiter les villes traversées. Pour tous les voyages, l'utilisation du passe InterRail s'impose comme la formule la plus économique.
Vers la Turquie, service quotidien au départ de la gare de l'Est, avec un voyage de trois jours : départ par le train de nuit allemand CNL Andromède Paris-Munich, puis correspondance par le train Railjet vers Salzbourg et Vienne. Le train de nuit Belgrade-Express relie la capitale autrichienne à la Serbie, par Budapest. Le jour suivant, le Balkan-Express, en correspondance à Belgrade, assure la dernière partie du voyage, via la Bulgarie, pour une arrivée sur les rives du Bosphore le lendemain matin. Ces trains sont équipés de voitures-lits et de voitures-couchettes dotées d'un certain confort.
Vers la Grèce, service quotidien au départ de la gare de Bercy, avec un voyage de trois jours : départ par le train de nuit Artésia vers Venise et correspondance par bateau vers Patras d'où une navette ferroviaire rapide relie Athènes. C'est actuellement le seul moyen de se rendre en Grèce, hors la route ou l'avion, car du fait du plan de rigueur imposé à la Grèce, tous les trains internationaux de et vers ce pays sont actuellement suspendus, ce qui est une situation sans précédent depuis la Seconde Guerre mondiale.
L'Orient-Express en Pologne, en 2007
En septembre 1988, L'Extrême-Orient-Express, affrété par la compagnie suisse Intraflug et la société Sony, assura la liaison Paris-Gare du Nord - Tokyo via Berlin, Varsovie, Minsk, Moscou, la Sibérie, Nakhoda, avec un embarquement du train sur un transbordeur vers Yokohama, et enfin Yokohama-Tokyo par voie terrestre. Arrivé sur place, il effectua plusieurs voyages à l'intérieur du Japon, notamment vers Kyoto. Rapatrié vers l'Europe, par voie maritime, après quelques avatars financiers liés à la démesure de l'entreprise, ce train assure aujourd'hui des trains-croisières, depuis divers pays (Suisse, Allemagne ou France) convergeant vers les Balkans et Istanbul mais aussi de Moscou et Saint-Pétersbourg vers la Sibérie comme Transsibérien de grand luxe.
Ce trajet reste, à ce jour, le plus long trajet ferroviaire direct jamais effectué en voiture-lit. Ce train ne circula qu'une seule fois pour un trajet d'environ quinze jours avec trois écartements (normal jusqu'en Pologne, large en Russie et métrique au Japon) et changement obligatoire des bogies.
