Publié : mar. juil. 13, 2010 12:13 am
Le funiculaire de Montmartre, situé dans le 18e arrondissement de Paris, est un funiculaire automatique comprenant deux cabines, permettant de monter au sommet de la butte Montmartre et d'accéder ainsi à la basilique du Sacré-Cœur. Ouvert en juillet 1900, il a été entièrement rénové en 1935 puis en 1991. Long de 108 mètres, le funiculaire gravit les trente-six mètres de dénivelé en moins d'une minute trente. Géré par la RATP, la société de transport public parisienne, il transporte deux millions de voyageurs par an.Ouvert sept jours sur sept de 6 heures à 0 h 45, le funiculaire transporte 6 000 personnes par jour, soit environ deux millions de passagers par an, majoritairement des touristes, des pèlerins en route pour le Sacré-Cœur ainsi que des Parisiens ou des amateurs de l'ambiance de la place du Tertre.
Implanté entre les places Saint-Pierre et Suzanne-Valadon pour la station basse, et la rue du Cardinal-Dubois pour la station haute, il longe la rue Foyatier qui n'est en fait constituée que d'un escalier de plus de 220 marches.
Construit par Pomagalski, le nouveau funiculaire à traction électrique, mis en service le 1er juin 1991, est équipé de deux cabines indépendantes offrant soixante places. Sa capacité est de 2 000 voyageurs par heure et par sens.
Il gravit, aujourd'hui, les 36 mètres de dénivelé (pour une longueur de 118 mètres) en moins d'une minute trente. Le funiculaire est équipé d'une voie double à l'écartement standard de 1,44 mètre et la rampe atteint 35,2 %.
Les stations à l'architecture transparente sont dues à l'architecte François Deslaugiers, tandis que les cabines nouvelles, qui se caractérisent par l'importance des parties vitrées, ont été dessinées par le stylicien Roger Tallon, qui a également dessiné les rames du TGV Atlantique. Le toit des cabines est en partie vitré, ce qui permet d'admirer au cours du trajet la basilique de Montmartre ou le panorama offert sur Paris.
Le funiculaire a, en fait, une installation dérivée de la technologie des ascenseurs, ce qui permet à chaque cabine, chacune dotée d'un ensemble de treuils et de câbles propres, de fonctionner de manière autonome et indépendante, et ainsi de maintenir le trafic en cas d'immobilisation de l'une d'elles pour la maintenance, ou encore, en cas d'affluence, de faire remonter les deux cabines simultanément (le flux de voyageurs en sens descendant étant généralement plus faible).
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5 juin 1891 : décision de la création d'un funiculaire à Montmartre ;
12 ou 13 juillet 1900 : inauguration du premier funiculaire à eau ;
1er novembre 1931 : arrêt du funiculaire à eau ;
2 février 1935 : ouverture du funiculaire électrique ;
1er octobre 1990 : arrêt du funiculaire pour la seconde rénovation ;
5 octobre 1991 : mise en service du funiculaire moderne ;
7 décembre 2006 : accident lors d'un test de freinage en charge sans voyageurs.
La construction du funiculaire de Montmartre est décidée par le Conseil municipal de Paris en 1891, afin de desservir la basilique du Sacré-Cœur, construite au sommet de la butte-témoin de Montmartre et inaugurée le 5 juin 1891. Selon le projet initialement retenu, le funiculaire aurait dû utiliser une traction électrique et son tracé aurait dû être beaucoup plus long, desservant six stations en plus des deux terminus ; il sera finalement beaucoup plus modeste avec seulement deux stations-terminus, et utilisera un contrepoids d'eau pour se déplacer.
La mise en service du funiculaire a lieu le 12 ou le 13 juillet 1900 selon les sources, et son exploitation est confiée aux établissements Decauville par une concession qui prend fin en 1931. Cependant, n'ayant pu obtenir l'autorisation préfectorale nécessaire pour circuler, le funiculaire est fermé du 24 novembre 1900 au 22 mars 1901.
Le funiculaire possède deux voies à écartement standard munies d'une crémaillère Strub employée pour le freinage. Les voies sont supportées par des longrines en cornières métalliques entretoisées, appuyées sur des socles de béton.
Le système est actionné par deux cuves étanches d'une capacité de 5 m3 d'eau situées sous le plancher de chacune des cabines. La cuve d'une cabine est remplie à la station haute ce qui permet sa descente par effet de gravité avec le poids cumulé des voyageurs et de l'eau, entraînant dans la montée la cabine opposée. Une machinerie à vapeur située à la station basse actionne des pompes refoulant l'eau à la station supérieure. Les cabines ont une capacité de quarante-huit passagers répartis en quatre compartiments fermés disposés en escalier, les deux plates-formes d'extrémité étant réservées au conducteur (serre-frein). Elles sont retenues par un système de freinage établi sur la crémaillère. Ce système transporte un million de voyageurs par an durant une trentaine d'années.
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À l'échéance de la concession, la ville de Paris et le département de la Seine chargent la société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) d'exploiter et de moderniser les infrastructures. Le système de freinage sur crémaillère est jugé trop dangereux et le système initial est alors abandonné ; l'exploitation cesse le 1er novembre 1931. Le système de funiculaire à eau est remplacé par deux cabines fonctionnant à l'électricité et l'exploitation reprend le 2 février 1935 après plus de trois ans d'interruption. La traction est assurée par un treuil actionné par un moteur électrique de 50 CV, qui permet aux cabines d'une capacité de cinquante personnes d'effectuer le parcours en soixante-dix secondes soit une vitesse de deux mètres par seconde. Celles-ci ne sont plus disposées en escalier mais composées d'un unique compartiment à plancher horizontal. En 1955, la ligne est en service de 7 à 21 heures en hiver et jusqu'à 23 heures en été, la perception du billet se fait à l'entrée en station par l'oblitération d'un ticket d'autobus[8]. En 1962, le funiculaire transporte 1 600 000 voyageurs et l'exploitation cesse durant quelques semaines pour une nouvelle rénovation. La réouverture a lieu en présence des poulbots et du Président de la République de Montmartre, Émile Kérembrun[url]
Usé par cinquante-cinq années d'exploitation, et transportant deux millions de voyageurs annuels, le funiculaire doit être profondément rénové. Une idée originale est négociée par la RATP et la mairie de Paris : son prolongement via un tunnel jusqu'à la station de métro Anvers. Mais vu le coût élevé de la solution, cette idée est abandonnée.
La RATP le reconstruit donc entièrement en 1990 et 1991 sur le même modèle. Le trafic cesse totalement le 1er octobre 1990 ; il est remplacé momentanément par un renforcement du service de minibus, le Montmartrobus, entre la place Pigalle et le haut de la butte, en attendant la mise en service du nouveau funiculaire, le 5 octobre 1991. Les anciennes stations sont détruites et reconstruites sur les dessins de l'architecte François Deslaugiers en faisant largement appel au verre et à la transparence. Les travaux sont réalisés par Schindler, une société d'ascenseurs, et se montent à 43,1 millions de francs
Depuis cette dernière rénovation, le funiculaire utilise la technologie d'un ascenseur incliné à traction électrique et n'est donc plus un véritable funiculaire au sens propre : il ne fonctionne plus selon le traditionnel mouvement alternatif des funiculaires. La machinerie est restée à la station supérieure ; elle est composée de deux treuils AKROS totalement indépendants entraînés par des moteurs de 130 kW. La masse d'une cabine est de six tonnes à vide et de dix tonnes à pleine charge. Elles disposent d'un frein de service, un de voie et un d'urgence. Les chariots et les châssis ont été conçus par Skirail, l'entraînement et les armoires électriques fabriquées par Poma.
L'exploitation est totalement automatisée : la présence et le nombre de voyageurs sont détectés par un système composé de balances électroniques situé dans le plancher des cabines et de radars dans les stations. Un ordinateur détermine alors le départ des cabines, indiqué aux voyageurs par un affichage en cabine. Selon la densité du flux de voyageurs, le choix est réalisé entre les deux vitesses possibles de circulation, de 2 ou 3,5 mètres/seconde. Des portes palières s’ouvrent uniquement en présence de la cabine afin croître la sécurité, ressemblant en cela à la ligne 14 du métro.
Le 7 décembre 2006 à 17 h 50, une nacelle s'écrase en bas du plan incliné lors d'un test de freinage en charge effectué par la RATP : le culot du câble de traction s'est rompu. L'interruption de service dès lors pose des problèmes croissants aux habitants et commerçants de la butte, les premiers perdant du temps à cause de la fréquence insuffisante du bus de remplacement et de sa surcharge, les seconds voyant leur chiffre d'affaire baisser sensiblement (20 à 30 % en moins par rapport au même mois de l'année 2006), les touristes devenant moins nombreux. Une des deux cabines a été remise en service le 30 juin 2007, l'autre le 2 août 2008[
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Implanté entre les places Saint-Pierre et Suzanne-Valadon pour la station basse, et la rue du Cardinal-Dubois pour la station haute, il longe la rue Foyatier qui n'est en fait constituée que d'un escalier de plus de 220 marches.
Construit par Pomagalski, le nouveau funiculaire à traction électrique, mis en service le 1er juin 1991, est équipé de deux cabines indépendantes offrant soixante places. Sa capacité est de 2 000 voyageurs par heure et par sens.
Il gravit, aujourd'hui, les 36 mètres de dénivelé (pour une longueur de 118 mètres) en moins d'une minute trente. Le funiculaire est équipé d'une voie double à l'écartement standard de 1,44 mètre et la rampe atteint 35,2 %.
Les stations à l'architecture transparente sont dues à l'architecte François Deslaugiers, tandis que les cabines nouvelles, qui se caractérisent par l'importance des parties vitrées, ont été dessinées par le stylicien Roger Tallon, qui a également dessiné les rames du TGV Atlantique. Le toit des cabines est en partie vitré, ce qui permet d'admirer au cours du trajet la basilique de Montmartre ou le panorama offert sur Paris.
Le funiculaire a, en fait, une installation dérivée de la technologie des ascenseurs, ce qui permet à chaque cabine, chacune dotée d'un ensemble de treuils et de câbles propres, de fonctionner de manière autonome et indépendante, et ainsi de maintenir le trafic en cas d'immobilisation de l'une d'elles pour la maintenance, ou encore, en cas d'affluence, de faire remonter les deux cabines simultanément (le flux de voyageurs en sens descendant étant généralement plus faible).
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5 juin 1891 : décision de la création d'un funiculaire à Montmartre ;
12 ou 13 juillet 1900 : inauguration du premier funiculaire à eau ;
1er novembre 1931 : arrêt du funiculaire à eau ;
2 février 1935 : ouverture du funiculaire électrique ;
1er octobre 1990 : arrêt du funiculaire pour la seconde rénovation ;
5 octobre 1991 : mise en service du funiculaire moderne ;
7 décembre 2006 : accident lors d'un test de freinage en charge sans voyageurs.
La construction du funiculaire de Montmartre est décidée par le Conseil municipal de Paris en 1891, afin de desservir la basilique du Sacré-Cœur, construite au sommet de la butte-témoin de Montmartre et inaugurée le 5 juin 1891. Selon le projet initialement retenu, le funiculaire aurait dû utiliser une traction électrique et son tracé aurait dû être beaucoup plus long, desservant six stations en plus des deux terminus ; il sera finalement beaucoup plus modeste avec seulement deux stations-terminus, et utilisera un contrepoids d'eau pour se déplacer.
La mise en service du funiculaire a lieu le 12 ou le 13 juillet 1900 selon les sources, et son exploitation est confiée aux établissements Decauville par une concession qui prend fin en 1931. Cependant, n'ayant pu obtenir l'autorisation préfectorale nécessaire pour circuler, le funiculaire est fermé du 24 novembre 1900 au 22 mars 1901.
Le funiculaire possède deux voies à écartement standard munies d'une crémaillère Strub employée pour le freinage. Les voies sont supportées par des longrines en cornières métalliques entretoisées, appuyées sur des socles de béton.
Le système est actionné par deux cuves étanches d'une capacité de 5 m3 d'eau situées sous le plancher de chacune des cabines. La cuve d'une cabine est remplie à la station haute ce qui permet sa descente par effet de gravité avec le poids cumulé des voyageurs et de l'eau, entraînant dans la montée la cabine opposée. Une machinerie à vapeur située à la station basse actionne des pompes refoulant l'eau à la station supérieure. Les cabines ont une capacité de quarante-huit passagers répartis en quatre compartiments fermés disposés en escalier, les deux plates-formes d'extrémité étant réservées au conducteur (serre-frein). Elles sont retenues par un système de freinage établi sur la crémaillère. Ce système transporte un million de voyageurs par an durant une trentaine d'années.
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À l'échéance de la concession, la ville de Paris et le département de la Seine chargent la société des transports en commun de la région parisienne (STCRP) d'exploiter et de moderniser les infrastructures. Le système de freinage sur crémaillère est jugé trop dangereux et le système initial est alors abandonné ; l'exploitation cesse le 1er novembre 1931. Le système de funiculaire à eau est remplacé par deux cabines fonctionnant à l'électricité et l'exploitation reprend le 2 février 1935 après plus de trois ans d'interruption. La traction est assurée par un treuil actionné par un moteur électrique de 50 CV, qui permet aux cabines d'une capacité de cinquante personnes d'effectuer le parcours en soixante-dix secondes soit une vitesse de deux mètres par seconde. Celles-ci ne sont plus disposées en escalier mais composées d'un unique compartiment à plancher horizontal. En 1955, la ligne est en service de 7 à 21 heures en hiver et jusqu'à 23 heures en été, la perception du billet se fait à l'entrée en station par l'oblitération d'un ticket d'autobus[8]. En 1962, le funiculaire transporte 1 600 000 voyageurs et l'exploitation cesse durant quelques semaines pour une nouvelle rénovation. La réouverture a lieu en présence des poulbots et du Président de la République de Montmartre, Émile Kérembrun[url]
Usé par cinquante-cinq années d'exploitation, et transportant deux millions de voyageurs annuels, le funiculaire doit être profondément rénové. Une idée originale est négociée par la RATP et la mairie de Paris : son prolongement via un tunnel jusqu'à la station de métro Anvers. Mais vu le coût élevé de la solution, cette idée est abandonnée.
La RATP le reconstruit donc entièrement en 1990 et 1991 sur le même modèle. Le trafic cesse totalement le 1er octobre 1990 ; il est remplacé momentanément par un renforcement du service de minibus, le Montmartrobus, entre la place Pigalle et le haut de la butte, en attendant la mise en service du nouveau funiculaire, le 5 octobre 1991. Les anciennes stations sont détruites et reconstruites sur les dessins de l'architecte François Deslaugiers en faisant largement appel au verre et à la transparence. Les travaux sont réalisés par Schindler, une société d'ascenseurs, et se montent à 43,1 millions de francs
Depuis cette dernière rénovation, le funiculaire utilise la technologie d'un ascenseur incliné à traction électrique et n'est donc plus un véritable funiculaire au sens propre : il ne fonctionne plus selon le traditionnel mouvement alternatif des funiculaires. La machinerie est restée à la station supérieure ; elle est composée de deux treuils AKROS totalement indépendants entraînés par des moteurs de 130 kW. La masse d'une cabine est de six tonnes à vide et de dix tonnes à pleine charge. Elles disposent d'un frein de service, un de voie et un d'urgence. Les chariots et les châssis ont été conçus par Skirail, l'entraînement et les armoires électriques fabriquées par Poma.
L'exploitation est totalement automatisée : la présence et le nombre de voyageurs sont détectés par un système composé de balances électroniques situé dans le plancher des cabines et de radars dans les stations. Un ordinateur détermine alors le départ des cabines, indiqué aux voyageurs par un affichage en cabine. Selon la densité du flux de voyageurs, le choix est réalisé entre les deux vitesses possibles de circulation, de 2 ou 3,5 mètres/seconde. Des portes palières s’ouvrent uniquement en présence de la cabine afin croître la sécurité, ressemblant en cela à la ligne 14 du métro.
Le 7 décembre 2006 à 17 h 50, une nacelle s'écrase en bas du plan incliné lors d'un test de freinage en charge effectué par la RATP : le culot du câble de traction s'est rompu. L'interruption de service dès lors pose des problèmes croissants aux habitants et commerçants de la butte, les premiers perdant du temps à cause de la fréquence insuffisante du bus de remplacement et de sa surcharge, les seconds voyant leur chiffre d'affaire baisser sensiblement (20 à 30 % en moins par rapport au même mois de l'année 2006), les touristes devenant moins nombreux. Une des deux cabines a été remise en service le 30 juin 2007, l'autre le 2 août 2008[
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Villefranche-de-Conflent est située en Conflent, au confluent de la Têt et du Cady.
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Mais partie en vacances...
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