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Récapitulatif par ordre alphabétique page 1


Le VASA (WASA)[/b]
Été 1628
Depuis 3 ans, charpentiers, vitriers, sculpteurs, peintres et autres voiliers travaillaient sans relâche à la construction d’un nouveau navire de guerre de la Marine Royale. Il était appelé "navire royal" désignation en cours au XVIIème siècle pour désigner le plus grand des navires de guerre du Roi. Il avait nécessité l’utilisation d’un bon millier de chênes pour sa réalisation. Armé de 64 canons, ses mâts avaient une hauteur supérieure à 50 mètres et la décoration comptait plusieurs centaines de sculptures.
Le chantier naval se trouvait à Skeppsgärden, qui était situé sur l’île de Blasieholmen, au cœur du port de Stockholm.Le Vasa fut amarré sous le château royal où le lest fut chargé, ainsi que l'armement requis pour son voyage inaugural.

[b]N°630
Ce navire qui avait suscité l’enthousiasme de la population intimidait les ennemis de la Suède. En effet, une lettre rédigée par l’ambassadeur du Danemark en Suède fut retrouvée : il faisait état de la description des canons embarqués : 48 canons de 24 livres, 8 canons de 3, deux canons de 1 et 6 mortiers.
Le dimanche 10 août, tout était prêt pour le voyage inaugural ; le temps était magnifique et le vent léger. A bord, se trouvait une centaine de membre d’équipages, mais aussi des femmes et des enfants (la permission avait été donnée aux marins de faire monter leur famille, jusqu’à la sortie de l’archipel). Ce devait être une cérémonie avec faste et pompe ; la population était là, enthousiaste. Le vent souffle du sud-ouest. Pour les premières centaines de mètres, le Vasa dût être hâlé contre le vent en utilisant ses ancres. L’ordre de départ arriva enfin : " Établissez les voiles de misaine, le hunier de misaine, la grand voile et l’artimon".
Les marins tirèrent une bordée de canons en guise de salut puis le majestueux vaisseau s’écarta doucement.
Sculptures diverses du navire


N°625 - N°626 - N°627 - N°628
La suite du récit est racontée par le conseil du royaume dans une lettre au Roi, en voyage en Prusse à l’époque, lettre qui lui est parvenue deux semaines après le désastre :
""Lorsque le navire quitta le refuge de Tegelviken, un fort coup de vent gonfla les voiles et il commença à prendre directement de la gîte du coté " sous le vent". Il se redressa de lui-même, lentement, doucement, jusqu’à ce qu’il approche de Beckholmen, où la gîte recommença et s’accentua. L’eau commença à entrer par les sabords de la batterie inférieur, laissés ouverts pour la circonstance. Frappé par un nouveau coup de vent, le Vasa chavira et coula après un voyage d’environ 1.300 mètres.""
Le roi Gustave II somma le conseil royal de réunir une cour de justice afin de trouver le ou les coupables. Le capitaine Hansson vient témoigner, il dira que le vaisseau était trop instable bien que le lest soit bien en place et les canons sécurisés (ils ont d’ailleurs été retrouvés comme tels). Aucune erreur n’a été commise à bord et l’équipage n’avait pas bu.
Armoiries

N°629
La faute doit être rejetée sur la conception même du navire : tirant d'eau trop faible par rapport à la formidable hauteur de la coque (plus haute que ce qui se faisait habituellement, surtout au niveau du château arrière), mâture trop haute et artillerie trop lourde et placée trop haut. Le centre de gravité du navire était placé bien trop haut. La stabilité du Wasa avait été testée comme c’était de règle à l’époque par 30 hommes courant d'un bord à l'autre le navire étant amarré à quai. Après 3 essais seulement, l’essai fut interrompu, la navire menaçant déjà de chavirer.
Le commentaire de l’amiral Fleming fut : " Si seulement sa Majesté avait été présente,"
Dès lors, qui est responsable ? demandèrent les juges. La réponse fut : " Dieu seul le sait ".
Les premiers travaux de sauvegarde commencèrent en 1664 où environ 50 canons furent sauvés.
Aujourd'hui
En 1961, le Wasa fut renflouée. 333 ans après le naufrage, il fut remonté puis traité pendant plusieurs années avec des liquides de conservation. Finalement le musée fut construit autour du navire.

Le Sprengtporten 1785

N°1691

Le milieu du 19ème siècle nous avons assisté au début d'une nouvelle ère dans le transport maritime transatlantique.
Des milliers de familles ont émigré de Suède et d'innombrables navires partaient des villes côtières avec leurs cargaisons humaines.
Un de ces navires a été le brick SUPERBE, qui a été construit en 1839 et fait plusieurs voyages entre Göteborg, Boston et New York.

N°1692

Excuses moi du petit Hors sujet..mais je viens de voir des timbres où il était marqué:Europa...

Est-ce que maintenant il y a des timbres dédiés à l'europe ?

INtéressant de voir de si humble bateaux faire partis de l'histoire!

Les timbres EUROPA existent depuis 1956.
C'est à dire que les représentants de chaque pays se réunissent une fois par an pour trouver un thème commun en philatélie.
Donc chaque année les pays partenaires sortent des timbres concernant le thème choisi.
Je pense que l'Amérique centrale, du sud, le Portugal et l'Espagne en font de mème?
Sous le sigle UPAEP (Union Postale Amérique-Espagne-Portugal)

Le Lion de Smaland
Construit comme un vaisseau de ligne à Stockholm pour la marine suédoise.
Lancé le LEJONET Smalands (Lion de Smaland) également connu sous le nom LEJON Smalands.
Déplacement 800 tonnes, dim. 36,5 x 9,0 x 3,6 m. (projet).
Armement 32 - 46pdrs.
L'équipage 180.
Terminé 1634.

13 Octobre 1644 a pris part en tant que navire amiral de l' amiral Carl Gustaf Wrangel avec la flotte combinée suédois et néerlandais contre le Danemark et la flotte norvégienne à la bataille de Fehmarn, qui a été remportée par la flotte suédoise / néerlandais, cette bataille a conduit à la paix de Brömsebro en 1645
source: Navicula

N°307 - N°307a

HMS Gustav V
Navire de défense cotière
Opérateur : Marine suédoise
Constructeur : Kockums Mekaniska Verkstad, Malmö
Fixé : Décembre 1914
Lancé : 31 janvier 1918
Commissionné : 12 décembre 1922
Hors service : 22 mars 1957
Destin : Ferraillé 1970
Bateau côtier de la défense
Vitesse : 23 noeuds
sources: worldlingo.com

N°311

Le Kung Karl a été construit par Charles Sheldon à Karlskrona, et a été lancé en 1694: avec une longueur totale de 180ft une largeur de 47 pieds. Il était armé de 90 canons.

N°550 - N°309

Le Mercator est le cinquième navire-école de la marine marchande belge qui commence sa carrière de navire école en 1932 pour la finir en 1961.
Il porte le nom du célèbre géographe Gerardus Mercator auteur des cartes en projection de Mercator.
C'est un trois mâts gréé en barquentine (trois-mâts goélette) c'est-à-dire que le mât de misaine porte des voiles carrées tandis que le grand mât et le mât d'artimon portent des voiles auriques.

Construit en 1931 dans le chantier de Leith en Écosse, le Mercator prend la mer pour la première fois le 5 septembre 1932 et formera chaque année une cinquantaine d'apprentis officier encadrés par une douzaine d'hommes d'équipage dans le cadre d'un voyage d'hiver de quatre mois dans l'Atlantique suivi d'une croisière d'été de trois mois.

De 1934 à 1935, il embarque une expédition scientifique franco-belge pour l'île de Pâques d'où il rapporte la statue gigantesque du « dieu du Thon », actuellement conservée aux musées Royaux d'Art et d'Histoire à Bruxelles.

En 1936, c'est lui qui rapporte en Belgique le corps de père Damien depuis Molokaï.

Durant la Seconde Guerre mondiale, il passe sous pavillon anglais. Lorsqu'il rejoint la Belgique en 1947, il est en piteux état et ce n'est qu'en 1950 qu'il pourra reprendre la mer.

Il a participé et gagné plusieurs courses de vitesse de voiliers.

Depuis 1961, il ne forme plus de jeunes officiers mais sa carrière continue.
A quai, à Anvers puis à Ostende, c'est devenu un monument touristique qui reçoit près de 130 000 visiteurs par an.
Interdit de navigation au grand large, il prend cependant parfois la mer pour du cabotage. En juin 2001, il se déplace à Dunkerque à l'occasion du centenaire du Duchesse Anne. En août 2002, le Mercator fut le navire de front lors du rassemblement de grands voiliers au port de Zeebruges dans le cadre de la désignation de la ville de Bruges comme capitale culturelle de l'Europe.

N°2608

Les huit derniers navires à voile construits pour la compagnie allemande de fret maritime Ferdinand Laeisz de Hambourg ont souvent été appelés les huit frères.

C'étaient des quatre-mâts barque conçus pour le commerce du nitrate sud-américain.

Très solides et pratiques, ces cargos mesuraient plus de 100 mètres de longueur et pouvaient transporter 3000 tonnes de marchandises à la voile.
Le Kruzenshtern ou Krusenstern (en russe: Барк «Крузенштерн») est un quatre-mâts barque russe construit en 1926 à Bremerhaven-Wesermünde, en Allemagne, sous le nom de Padua (du nom de la ville italienne de Padoue).
Il a été donné à l'URSS en 1946 au titre des dommages de guerre et rebaptisé du nom de l'explorateur du début du XIXe siècle, Adam Johann von Krusenstern (1770-1846).

Des quatre Flying P-Liner qui existent encore, l'Ex-Padua est le dernier en service. Il est basé dans les ports de Kaliningrad (anciennement Königsberg), sur les bords de la mer Baltique, et Mourmansk. Après le Sedov, un autre ancien navire allemand, c'est le plus grand des voiliers traditionnels encore en activité. Originellement, comme tous les Ligne-P, il était peint aux couleurs du drapeau de l'Empire germanique, noir (au-dessus de la ligne de flottaison), blanc (ligne de flottaison) et rouge (coque sous la ligne de flottaison).

Dernier des Flying P-Liner, le Padua était notamment affecté au transport de matériaux de construction vers le Chili et revenait chargé de nitrate par le Cap Horn. Plus tard, il transporta du blé depuis l'Australie. Le voyage inaugural de Hambourg à Talcahuano (Chili) dura 87 jours. En 1933-1934 il remporta un record en effectuant le trajet de Hambourg à Port Lincoln (Australie) en 67 jours. Avant la Seconde Guerre mondiale, il effectua 15 voyages au Chili et en Australie. Il effectua son voyage le plus rapide en 1938-1939, de Hambourg à l'Australie via le Chili et retour à Hambourg en 8 mois et 23 jours sous le commandement du capitaine Richard Wendt - un record mondial pour ce type de navire qui ne fut jamais battu.

Le 12 janvier 1946, il a été donné à l'URSS pour être intégré dans la flotte soviétique de la Baltique. Il est resté basé au port de Kronstadt jusqu'en 1961. De nombreuses réparations y furent effectuées et une reconstruction (avec notamment l'installation de ses premiers moteurs). De 1961 à 1965, le navire effectua de nombreuses missions d'études hydrographiques et océanographiques pour l'Académie des sciences de l'URSS dans l'océan Atlantique, les Caraïbes, et la Méditerranée, et a été utilisé comme navire école pour les cadets. En 1965, il a été transféré au Ministère de la pêche à Riga pour servir de navire école aux futurs officiers de la marine de pêche. De 1968 à 1972, une modernisation importante a été réalisée, avec l'installation de ses moteurs actuels et de nouvelles couleurs. La peinture sur les côtés suggère la présence de canons, mais ce n'est qu'une illusion.

En janvier 1981, le Krusenstern a été transféré aux "Industries de la Pêche Estoniennes" à Tallinn et en 1991 à l'"Académie d'État des Pêches de la Baltique" pour rejoindre son port d'attache actuel à Kaliningrad.

Le Kruzsnstern a pris part à de nombreuses régates internationales. Après la chute de l'URSS, les ressources sont devenues un problème, et le navire a commencé à prendre des passagers pour y pourvoir. En 1995-96 il a fait un premier tour du monde et un autre en 2005-06 pour commémorer le 200e anniversaire du tour du monde de Krusenstern.

Le navire a été utilisé dans trois films allemands — Die Meuterei auf der Elsinore (1935); Herz geht vor Anker (1940) and Große Freiheit Nr. 7 (1944), ainsi que dans de nombreux films russes et soviétiques.


Ports d'attache : Hambourg (en tant que Padua, 1926-1946), Riga (1946-1981), Tallinn (1981-1991), Kaliningrad (depuis 1991)
Longueur : 114,4 m (376 ft)
Largeur : 14,02 m (46.0 ft)
Hauteur : 51,3 m (168.3 ft)
Tirant d'eau : 6,8 m (22.1 ft)
Voilure : 3 400 m² (36,600 sq ft). Il peut arborer 35 voiles, dont 18 carrées.
Equipage : 257 personnes
Tonnage: 4 700 tonnes
Moteurs : 2 x 1 000 hp (diesel)
Vitesse max. : 17,3 nœuds (32,0 km/h)

N°2609 - N°1781 - N°2274

Le Sagres II est un trois-mâts barque qui est devenu, en 1962, navire-école pour les cadets de l'École Navale portugaise.
Ce bâtiment a été construit en Allemagne, de 1937 à 1938, dans les chantiers Blohm & Voss de Hambourg.
Il s'appelait alors Albert Leo Schlageter et servait de navire école à la Kriegsmarine.




Il appartient à la même série que le Tovarishch (Ukraine), le Gorch Fock I (Allemagne), le Mircea (Roumanie) et l'Eagle (USA).

Endommagé par une mine en mer Baltique, il fut récupéré par les américains en 1945.

Vendu au Brésil, il prit le nom de Guanabara.

Il fut enfin vendu au Portugal en 1961 et porte aujourd'hui le nom de Sagres, du nom d'un promontoire situé à côté du cap Saint Vincent (côte sud-ouest du Portugal).


N°2610 - N°1782
Gréement : Trois-mâts barque
Débuts : 1937
Longueur hors-tout : 89.48 m
Longueur de coque : 81.28 m
Maître-bau : 12.02 m
Tirant d’eau : 5.30 m
Déplacement : 1869 tonnes
Voilure : 1796 m² (23 voiles)
Équipage : 163 marins, 80 cadets
Chantier : Blohm & Voss - Hambourg
Armateur : Marine militaire portugaise
Port d’attache : Lisbonne

N°3276

L 'Amerigo Vespucci est un voilier-école italien. Il appartient à la Marina militare, la marine militaire italienne, utilisé à la formation des élèves officiers. Il est actuellement l'un des plus ancien trois-mâts carré à naviguer, le plus ancien navire-école de la marine italienne en service et un des plus grands voiliers école militaire du monde.
Le voilier porte le nom du célèbre navigateur italien Amerigo Vespucci. Il est basé à Gênes.

Ce voilier est la copie d'une frégate militaire de la deuxième moitié du XIXe siècle. Construit à Naples à la demande de Benito Mussolini, il est issu du projet de Francesco Rotundi, lieutenant colonel du Génie Naval et a été entièrement construit aux chantiers navals de Castellammare di Stabia en 1930 et mis à l'eau le 22 février 1931. Le 15 octobre 1931, dans le port de Gênes, l'unité reçut son premier pavillon des mains de son premier commandant, Augusto Radicati di Marmorito. Sa mission était de former le officiers de la Régina marina avec le Christophe Colomb, son sister ship. A la fin de la Seconde Guerre mondiale, le Christophe Colomb a été cédé à l'URSS en indemnisation de dommages de guerre. De 1946 à 1952 il a donc été l'unique navire voilier école de la marine militaire italienne. Ceci jusqu'à la mise en service de la Ebe, une goélette brigantine construite en 1921 et achetée par la marine militaire en 1952.

La devise du navire, officialisée en 1978, est : « Pas celui qui commence mais celui qui persévère ». Cette devise exprime la vocation du navire à la formation des futurs officiers de la Marine Militaire. Les devises précédentes étaient : « Pour la patrie et pour le Roi » ; remplacée en 1946 par : « Solides dans la furie des vents et des évènements ».

N°3275 - N°1778
La formation des élèves se déroule par l'intermédiaire de campagnes de formation. Chaque croisière d'instruction emprunte un itinéraire différent. On compte à ce jour 71 campagnes. Le navire école s'est rendu en Europe du Nord 37 fois, en Méditerranée 20 fois, en Atlantique Oriental 4 fois, en Amérique du Nord 7 fois, en Amérique du Sud 1 fois. Le voilier a bouclé une fois le tour du Monde.

N°191 - N°2275
Au cours de la dernière décennie, en plus de la formation à la mer, le voilier a souvent joué le rôle d'ambassadeur de l'art, de la culture et de l'ingénierie italienne. Pour cela, à l'occasion de faits marquants, il a fait escale dans les plus importants ports du monde : A Auckland (Nouvelle-Zélande), en octobre 2002 à l'occasion de la 31e édition de la Coupe de l'America ; plus récemment à Athènes en 2004 à l'occasion des Jeux olympiques et à Portsmouth en 2005 où il a tenu un rôle de premier plan, pour la commémoration de la bataille de Trafalgar.

Le voilier maintient vivantes les traditions anciennes. Les voiles sont encore en toile de jute, les cordages toujours en fibres végétales. Toutes les manœuvres sont exécutées manuellement. Chaque ordre est donné par le commandant, par l'intermédiaire du maître d'équipage, au sifflet de manoeuvre. À la coupée, à l'embarquement et au débarquement des autorités, les honneurs au sifflet de gabier sont rendus, selon les rangs et les grades. En 2006, 75 ans après sa mise en service, d'importants travaux d’entretien du navire ont été effectués auprès de l'Arsenal Militaire Maritime de la Spezia.

Ceux-ci ont consisté au remplacement complet du mat de trinquette ceci à cause des limites d'usure atteints. Ce mât a été réalisé à l'identique en utilisant les méthodes artisanales d’ origine. Quelques tôles rivetées de la coque ont été changées par d'habiles artisans. La passerelle de navigation a été modernisée et equipée de systèmes de navigation GPS et de transmissions par satellites Il a participé à l'Armada 2008 (rassemblement de voiliers à Rouen, France) du 5 au 14 juillet 2008, pour la seconde fois.


Longueur : 70 mètres (101 mètres hors tout avec le beaupré)
Largueur : 28 mètres au maître bau.
Tirant d'eau : 7,30 mètres
Déplacement à pleine charge : 4.100 tonnnes
Vitesses : Au moteur 12 noeuds, 14,6 noeuds maximum à la voile.
Equipage : 16 officiers, 72 officiers mariniers, 170 quartiers-maîtres et matelots et 220 élèves.
Coque : en acier (tôles rivetées) à trois ponts composés d'un pont principal et d'une batterie et coursive. Avec au centre une petite passerelle de navigation, un gaillard à l'avant et une dunette à l'arrière.
Embarcations de servitude et d'instruction : 11 destinées à l'apprentissage et aux services portuaires.
Surface voilure : 2.800 m2 sur 26 voiles carrées et en toile de jute (fibre naturelle)
Gréement : sur 3 mâts et beaupré, grand mât (54 mètres), mât d'artimon (50 mètres) et mât de misaine(43 mètres).
Manœuvres fixes et courantes en fibre naturelle d'environ 34 km de longueur.
Couverture du pont, château, roof et finitions en bois de teck.
Propulsion : De type diésel-électrique. Deux moteurs diesel Fiat B308 ESS couplés à deux générateurs électriques de propulsion Marelli de 1491,4 kW développant 3.000 cv, 1 hélice à 4 pales fixes. Quatre Diesel alternateurs founnissent l'énergie électrique.

N°2611

Le Prince Baudouin

a été l'un des navires les plus rapides à moteur au monde. Construit exclusivement par les entreprises belges avec des matériaux de Belgique et du Congo belge, il est entré en service en 1934, Sur une longueur de 357ft. et une largeur de 46ft, les moteurs diesel à simple effet, chacun avec 12 cylindres, ont été conçus pour développer 17.000 ch pour sa vitesse contrat de 23 '/2 noeuds. Sur, ses épreuves, il file à une moyenne 24 1/2 noeuds, mais il s'est révélé capable de travailler jusqu'à 26 noeuds. Pendant la guerre, le Prince Baudouin a vu le service actif pour le compte du ministère britannique des Transports de guerre.

N°725

Des milliers de blessés affluent du front, en ce début de grande guerre, et il faut impérativement les évacuer.

Pour palier à cette évacuation massive de nombreux navires sont alors réquisitionnés pour emmener les blessés et la foule amassée sur les quais dans une zone sécurisée.

Les malles de la ligne Ostende-Douvres sont à nouveau sollicitées et utiulisées pour convoyer ces malheureux de Calais jusque Cherbourg.

Afin de ne pas réaliser de voyage de retour à vide, les navires devront faire escale au Havre pour y charger des munitions et les transporter dans le Nord près du front.

L’équipage de la malle d’Ostende la Marie Henriette se voit confier cette nouvelle mission, transformé pour l’occasion en bateau hôpital improvisé.

Le vendredi 23 octobre,la Marie Henriette quitte Calais sous les ordres du capitaine Rombaut, avec les premiers blessés de la retraite,

480 soldats belges, une centaines de blessés français, fusiliers marins, goumiers (soldats arabes ayant participé aux opérations sur l’Yser) soit un peu plus de 650 hommes.

3 médecins belges les docteurs Van Campenhout, Lenaers et Boiremans embarquent également après avoir recueilli, prés des pharmaciens de Calais pansements et matériels médical dont la pénurie commence à se faire sentir.

Le bateau hôpital inopiné appareille à 16h par un temps magnifique, une lègère brise de vent d'Est et prend le cap vers Cherbourg.

Après avoir traversé la baie de seine et la manche sans encombre, il arrive devant la pointe de Barfleur un peu avant 5h du matin, mais il faut savoir que le phare de Gatteville est éteint depuis le début de la guerre.

La Marie Henriette avance dans la nuit, au ralentis quand même en direction de Cherbourg, cap à l'Ouest mais aussi vers les grands bancs au NE de Roubary.

La nuit est calme et notre vapeur à roue brise le silence avec ses énormes machines

Soudain à 5 heures,un bruit sourd se fait entendre à l'avant et les machines stoppent.

Bientôt des cris d’affolement percent le silence.

La malle belge vient de s’échouer sur le plateau des Equets devant le Phare de Gatteville.




Octobre 1914, large de Barfleur,

Depuis plusieurs mois tous les navires du nord dela France sont réquisitionnés et affectés à l'évacuation des blessés du front belge.

La marie henriette vapeur à roue belge, viens de heurter les rochers des équets en face de Gatteville, il est 5 heure du matin.



Les fusées de détresse sont lancées et le Radio du bord émet les appels TSF.

Mais notre navire est bloqué, la coque déchirée sur la roche.

Le pavillon belge flotte à l’arrière au gré du vent.

Par chance la mer est assez calme et le navire n’est pas encore en danger tant que la brise ne se lève pas.

Le LEON et l'ADOLPHE deux barques de pêches qui travaillaient dans les parages voient mais surtout entendent le grand bâtiment s’approcher des rochers puis s'échouer, il coupent leurs cordes et se rapprochent au plus vite, pour aider les malheureux.

Le canot de sauvetage de Barfleurla VEUVE ARMAND FORQUENOT pour qui il s'agissait du 1er sauvetage, sous les ordres du patron Boisard, averti du naufrage prend la mer à 5h30 arrive sur les lieux à 6h15.

Des torpilleurs français venus de Cherbourg alertés par TSF sont déjà là.

Le transport LORRAINE naviguant au large stoppe sa course devant les banc St Pierre sans pouvoir s'approcher à cause de son fort tirant d'eau.

Il ne veut pas se risquer sur les hauts fonds des Equets.

Un chalutier armé boulonnais se joint aux nombreux sauveteurs.

La nouvelle du naufrage se repend très vite, et de partout affluent les secours.

La compagnie territoriale basée au fort dela Hougue croient à un échouage sur le littoral se rend à pied jusque là mais ne peut que constater son impuissance face à un sauvetage en mer.

N°726
Seules les petites embarcations pouvent se tenir le long du bord de l’épave sans risque à cause de la houle tandis que torpilleurs et chalutier restent éloignés, prudents dans ces eaux peu profondes,et scabreuses.

Ils mettent à disposition leurs canots, mais comme toujours dans ces catastrophes la brise commence à se lever par le Nord.




La Marie Henriette est échouée sur les roches au large du phare de Gatteville, et l'évacuation débute, il fait encore beau temps, mais nous savons que cela ne va pas durer.

A l'aube le sauvetage des blessés commence dans le plus grand calme à l'aide de canots et embarcations de pêche dans un va et vient continu entrela Marie Henriette et les torpilleurs.

La plupart des matelots des embarcations sont à disposition sur les torpilleurs laissant ainsi plus de place pour les rescapés à bord.

Les uns après les autres les malheureux blessés souffrant et transis de froid malgré tout le soin apporté à leur transbordement, sont évacués, transportés par les canotiers et pécheurs.

Cette opération se poursuit une partie de la matinée, et vers 10 h00, il ne reste plus personne sur la marie henriette.

Après l’évacuation des blessés, les médecins belges quittent à leur tour le navire après avoir sauvé tout le matériel médical. Puis enfin vint le tour de l'équipage et de son commandant en dernier comme le veut la règle.

Les rescapés sont débarqués à Cherbourg où ils seront soignés.

Et puis l’évacuation terminée, par chance, le vent de Nord fraichit, le port de Roubary se couvre de l’écume d’une forte houle, etla Marie Henriette chavire.

Mais prisonnier de l'Equet le vapeur ne bouge pas et prend la houle de plein fouet, subissant ainsi captif, l’acharnement des vagues et c’est seulement au bout de deux jours, que la furie de la mer a raison du vapeur.

Bientôt de la Marie Henriette ne dépassera de la surface, qu’un amas de ferrailles tordues.
source: pagesperso-orange

Le Diamant, a été construit en 1846 dans le chantier naval de Ditchburn et Mare, à Blackwall.
Il a fait son voyage inaugural le 3 Mars, 1846 à ouvrir le service Ostende-Douvres.
C'est un navire de 335 tonneaux de jauge brute et 1681/2ft. de longueur .. Ses moteurs de 850 h.p. ont été construits par Maudslays et lui a donné une vitesse de 14 noeuds, le navire faisant la traversée en cinq heures.
source: Mr. Urbain Ureel

N°727