Forum Québec

Classe U
Royaume-Uni, 1937-44

Submersibles
Conçus en 1935 pour remplacer les vieux submersibles de la classe "H", et servir d'unités d'entraînement et de patrouille côtière, les 3 premiers de des sous-marins, les Undine, Unity et Ursula, n'auraient pas dû recevoir de descendance tant leurs défauts étaient patents. De coque simple, ils étaient faits pour plonger en eaux peu profondes (60 mètres environ), étaient relativement lents en surface et peu stables. Ils avaient des tubes lance-torpilles externes formant une sorte de bosse à la proue, qui était un frein hydrodynamique. Cependant, ils participèrent au conflit, l'Ursula étant même loué aux Russes en 1944. Les deux autres furent coulés, l'Undine en 1940 par un dragueur de mines Allemand et l'Unity également en 1940 à la suite d'une collision.

Undine
Peu satifaisants, ils furent pourtant suivis par une nouvelle série de mobilisation en 1940, dite "Short Hull" - (coque courte), avec une première série comptant 46 unités, les premières opérationnelles en 1941 et les dernières courant et fin 1943. On avait éliminé leurs tubes lance-torpilles de proue. Ils n'avaient d'ailleurs aucun tube externe. Ils étaient passablement lents en surface (11 noeuds), mais rapides sou l'eau (10), grâce à leurs puissants générateurs électriques. Leur rayon d'action était court et la plupart opéraient depuis des bases stratégiques, en particulier en méditerrannée, dont Malte, Alexandrie, ou Gibraltar. Ceux de Malte furent les plus chanceux: L'Upright est de ceux-là. Les pertes furent également nombreuses: En 1941, les Umpire, Undaunted, Union, Usk, P32 et P33; en 1942 les Unbeaten, Unique, Usk, Undaunted, Utmost, P36, 38, 39, 48; et en 1943 les Ured, Usurper et Vandal. par ailleurs, un certain nombre furent transférés aux Polonais durant la guerre (Sokol, Dzik), aux Norvégiens (Uredd, Ula), aux Danois (Springeren), Hollandais (Dolfijn), Grecs (Xifias, Amfitriri), Russes (B2, B3), Français (Curie), et d'autres après la guerre.

La seconde série de la guerre, apellée "Long Hull" était une variante des premiers avec une coque plus longue, afin d'aménager une plus grande capacité d'emport de mazout, et d'améliorer leur rayon d'action. Cette coque était aussi plus solide, leur permettant de plonger opérationnellement à plus de 90 mètres. Leur hydrodynamique avait étée étudiée également pour éviter de générer trop de bruit. Cette série comprenait 22 unités, dont les dernières entrèrent en service en janvier-février 1945.

Trois unités furent transférées aux Norvégiens, dont une en 1944; mais aussi une aux Grecs (Pipinos, Delfin), deux aux FNFL (Morse et Doris). Aucun de ces submersibles ne fut perdu au combat.

Michel N°1930
Déplacement 640 t. surface/ 927 t. Plongée
Dimensions 60 m long, 5 m large, 4,65 m de tirant d'eau
Machines 2 hélices, 2 diesels Paxman-Ricardo, 2 ME, 615/825 cv.
Vitesse maximale 11,25 noeuds surface/ 10 noeuds plongée
Blindage Aucun
Armement 4 TLT 533 mm (4 proue, 8 Torpilles), 1 canon de 76 mm
Equipage 33

Classe H
Royaume-Uni, 1917-19

Submersibles
Faisant partie des plus anciens submersibles de la flotte alliée, la série des H, construits en masse à la fin de la grande guerre (22 pour la série H21) comprenait encore en 1939 les H28,31,92,33,34,43,44,49 et 50. Du type Vickers dérivé des Holland Américains du début du siècle, il avaient les défauts et qualités de ces navires, peu marins et lents en surface, mais rapides en plongée.
Ils opérèrent surtout pour l'écolage et en méditerrannée. Le H49 fut coulé le 18 novembre 1940 et le H31 le 24 décembre 1941.

*Royal Canadian Navy


Déplacement 438 t. surface/ 504 t. Plongée
Dimensions 45 m long, 4,5 m large, 4,8 m de tirant d'eau
Machines 2 hélices, 2 diesels, 2 ME Vickers, 450/250 cv.
Vitesse maximale 15 noeuds surface/ 11 noeuds plongée
Blindage Aucun
Armement 4 TLT 533 mm (2 poupe, 2 proue)
Equipage 42

Michel N°1931

Le Queen Elizabeth 2 (souvent appelé QE2) était un paquebot transatlantique britannique qui a sillonné les mers de 1969 à 2008. Il a été utilisé principalement pour assurer la liaison transatlantique maritime régulière entre Southampton (Angleterre) et New York (États-Unis), via Cherbourg (France), pour une traversée de cinq jours. Après le lancement du Queen Mary 2, il était employé principalement comme navire de croisière et effectuait, chaque année, un tour du monde de trois mois.

Le 26 novembre 2008, le QE2 est arrivé à Palm Jumeirah, aux Emirats arabes unis pour être désarmé et transformé en hôtel flottant .

Le Queen Victoria, lancé le 10 décembre 2007, est le remplaçant provisoire du Queen Elizabeth 2.

Le Queen Mary 2, autre paquebot de la Cunard, perpétue la grande tradition transatlantique, et est accompagné à partir de 2010 par le Queen Elizabeth qui remplace le Queen Elizabeth 2.

Sa construction s'est faite au chantier John Brown & Company à Clydebank, en Écosse. Son constructeur était Upper Clyde Shipbuilders. La quille a été posée le 5 juillet 1965 et sa mise à flot a eu lieu le 20 septembre 1967, baptisé par la reine Élisabeth II. Il a effectué son voyage inaugural le 2 mai 1969. Son rival principal, le France, écarté à partir de 1974, le paquebot, après des débuts commerciaux difficiles, demeura le seul grand transatlantique encore en service. Lors du second choc pétrolier, en 1979, son retrait fut annoncé mais, très sensible au cœur des Britanniques, son maintien sur la ligne mythique de l'Atlantique Nord fut assuré par l'élection de Margaret Thatcher. Il connut alors des années de grand succès et la fréquentation de la ligne transatlantique progressa, indices qui permirent d'envisager la construction d'un transatlantique géant des années 2000, le Queen Mary 2, qui allait le remplacer.

N°594
En 1982, il participe à la guerre des Malouines, où il transporte 3 000 soldats. Il est converti spécialement pour cela, en incluant une piste d'atterrissage pour hélicoptères et est repeint en gris. Après la guerre, il reprend un service normal.

En 1986, sa turbine à vapeur est remplacée par un moteur Diesel.

En août 1992, sa coque est considérablement endommagée lorsqu'il s'échoue près du cap Cod.

Le 11 septembre 1995 à 2 h 05, alors qu'il effectue une traversée transatlantique est-ouest, il rencontre une vague scélérate estimée à 30 mètres dans une tempête (Ouragan Luis) en Atlantique nord.

En juin 2007, l'émirat de Dubaï achète le paquebot de croisière Queen Elizabeth 2 pour 100 millions de dollars. Il compte en faire un hôtel flottant pour l'île artificielle de Jumeirah du projet touristique Palm Islands. Le paquebot cesse de sillonner les océans en novembre 2008.

Le 11 novembre 2008, le Queen Elizabeth 2 s'échoue brièvement au large de son port d'attache Southampton à cause de forts vents, alors qu'il effectue sa dernière croisière.

Il devait être acheminé vers le port du Cap à l'occasion de la Coupe du monde de football de 2010, pour être stationné à proximité du Victoria & Alfred Waterfront comme hôtel flottant, mais la vente du navire compromit le projet.


N°549 - N°836

Un Indiaman (littéralement : « homme des Indes ») était un navire affrété ou armé sous licence par la Compagnie anglaise des Indes orientales. La Compagnie des Indes Orientales avait un monopole accordé par la reine Élisabeth Ire d'Angleterre pour tout le commerce entre le cap de Bonne-Espérance et le cap Horn. Ce monopole fut progressivement restreint au cours des XVIIIe et XIXe siècles. Les Indiamen naviguaient habituellement entre l'Angleterre et l'Inde en passant par le cap de Bonne-Espérance; certains desservaient la Chine. Le retour s'effectuait par la même route. Le périple complet prenait en moyenne 18 mois. Les principaux ports desservis en Inde étaient Mumbai (Bombay à l'époque), Chennai (anciennement Madras) et Kolkata (Calcutta).

Les Indiamen étaient conçus pour transporter à la fois des passagers et des marchandises, tout en ayant la capacité de repousser l'attaque de corsaires : leur conception en faisait une catégorie de navire à part. À l'époque des guerres napoléoniennes, certains indiamen emportaient un armement considérable ; ils étaient souvent peints de façon à ressembler à des navires de guerre. Quelques-uns de ces navires furent même rachetés par la Royal Navy et, dans certains cas, repoussèrent des attaques françaises. Un de ces affrontements les plus connus est la bataille de Poulo Aura qui se déroula dans l'océan Indien en 1804 : un convoi composé d'Indiamen et d'autres navires marchands combattit avec succès contre une escadre française commandée par l'amiral de Linois .

Les Indiamen étaient les plus grands navires marchands de construction courante à la fin du XVIIIe siècle et au début du XIXe siècle; leur tonnage était généralement compris entre 300 à 1200 tonneaux. Le Earl of Mansfield et le Lascelles, construits à Deptford en 1795, et qui comptaient parmi les plus grands des Indiamen, furent rachetés par la Royal Navy pour être transformés en navires de lignes de 56 canons. Rebaptisés respectivement HMS Weymouth et HMS Madras, ils jaugeaient 1426 tonneaux, pour 53,3 mètres de longueur hors-tout (175 pieds), 44 m de longueur de quille (144 pieds), 13,1 m de large (43 pieds) et 5,2 m de tirant d'eau (17 pieds).

Un autre Indiaman, datant de la même époque et à l'histoire remarquable, est le Lord Warley de 1176 tonnes, construit au chantier Perry à Blackwall (Londres) en 1795, puis vendu à la Royal Navy et rebaptisé HMS Calcutta. En 1803, il fut utilisé comme transport de troupes pour établir une colonie à Port Phillip (Australie), puis la déplacer, quelques années plus tard, à Hobart en Tasmanie. Le HMS Calcutta fut capturé par les Français en 1805 et coulé par la Royal Navy au large de la Sicile en 1809.

Le HMS Glatton, Indiaman acquis par la Royal Navy, prendra part aux combats de Camperdown et de Copenhague. Il semble que les officiers de la Royal Navy n'appréciaient pas d'être affectés sur un de ces navires militarisés.

Pour pouvoir emporter les lourds canons, la coque des Indiamen était plus large à la flottaison qu'au niveau du pont supérieur (coque frégatée), comme c'était le cas couramment pour les navires de guerre de l'époque; les canons, placés sur le pont supérieur, se trouvaient ainsi plus près de l'axe du navire, ce qui permettait de préserver sa stabilité. Pour accroitre la similitude avec les navires de guerre, il était fréquent que deux bandes horizontales jaunes soient peintes sur leurs flancs en soulignant la ligne des sabords.

Ces navires comportaient deux ponts, qui couraient de la poupe à la proue, pour les logements de l'équipage ainsi qu'une dunette à l'arrière ; la dunette et le pont en dessous étaient éclairés par des galeries à fenêtres carrées; pour soutenir le poids de ces galeries la coque avait des lignes pleines à l'arrière. Cette disposition pénalisante ne fut généralement par reprise sur les types de navires construits par la suite, qui étaient en conséquence plus rapides; les Indiamen étaient donc désavantagés sur les routes commerciales, surtout quand il ne fut plus nécessaire d'armer les navires.

Avec la réduction progressive du monopole de la HEIC, les commandes pour ces navires de commerce lourds et armés diminuèrent ; dans les années 1830, un nouveau modèle de navire, plus élancé et plus rapide, fit son apparition : la frégate Blackwall, conçue pour les routes de l'Inde et de la Chine, qui se rapprochait plus de la silhouette des clippers américains.

L'épave d'un des plus grands Indiamen, le Earl of Abergavenny, se trouve toujours dans la baie de Weymouth, dans le Dorset, Angleterre.

Ce mot est également utilisé comme traduction du néerlandais Oostindiëvaarder de la Compagnie néerlandaise des Indes orientales.

quelques indiamans:

Admiral Gardner : 1797-1809 échoué Jeté à la côte à Goodwin Sands, la majeure partie de l'équipage portée disparu. Épave localisée en 1985, de nombreuses pièces de cuivre récupérées.
Albermarle : ? -1708 échoué Jeté à la côte près de Polperro avec un chargement de diamants, café, poivre, soie et indigo. Déclaré perte totale, le chargement n'a pas été récupéré, bien que la majeure partie de l'équipage ait survécu. Épave non retrouvée.
Batavia : 1628-1629 coulé Heurta un récif à Beacon Island à l'ouest de l'Australie, la majeure partie de l'équipage et des passagers purent débarquer sur une île voisine. Les débris du navire ont été retrouvés en 1970.
Dutton : 1781-1796 coulé Affrété par la gouvernement pour transporter des troupes, jeté à la côte à Plymouth Hoe, la majeure partie de l'équipage et des passagers sauvée par Edward Pellew.
Earl of Abergavenny (II) 1796-1805 coulé Coulé dans la Manche, plus de 250 morts.
Royal Captain : ?-1773 coulé Heurta un récif dans la mer de Chine méridionale, 3 morts et la cargaison perdue. Épave localisée en 1999.
Sussex : 1736-1738 coulé Coula au large du Mozambique, retrouvé en 1987 : la cargaison (mais pas la coque) a été retrouvée dispersée sur une grande surface sur l'atoll Bassas da India à cause des vagues. Plusieurs canons, deux ancres et des milliers de fragments de porcelaine ont été retrouvés.
Tryal : 1621-1622 coulé Épave probablement découverte en 1969 au large de l'Australie occidentale. Au moins 95 des 143 membres d'équipage disparurent.

N°551

Le Cutty Sark est un navire à voiles britannique qui servit au commerce du thé de Chine et de la laine néo-zélandaise avec le Royaume-Uni. Dernier bâtiment du genre, il est gravement endommagé par un incendie le 21 mai 2007.
Le Cutty Sark est l'un des derniers clippers à avoir été construit, en 1869, à Dumbarton en Écosse, par la société Scott & Linton, sur des plans de Hercules Linton (Cutty Sark signifie « chemise courte » en scots d'après le nom d'un personnage du poète Robert Burns) pour l'armateur londonien John Willis (dit "Old White Hat" John "Jock" Willis). Il est le dernier spécimen de cette génération de navires à être resté en bon état de conservation.

Les clippers étaient des voiliers de taille modeste mais très rapides (vitesse de plus de 9 nœuds) et manœuvrables, construits au milieu du XIXe siècle. Il s'agit en fait de la dernière génération de voiliers marchands que l'on ait conçu, équipés de structures métalliques résistantes et bénéficiant de toutes les évolutions technologiques de l'époque. Quand ils n’étaient pas utilisés pour le piratage, leur faible tonnage les destinait au transport de denrées coûteuses, comme les épices ou le thé.

L'approvisionnement en thé était un défi important, et faisait l'objet d'un concours annuel pour qui ramènerait en premier à Londres le thé nouvellement récolté en Chine (the Tea race). Le Cutty Sark fut lancé sur les flots le 23 novembre 1869, commandé par le capitaine George Moodie (le frère de l'armateur John Willis était aussi à bord). Il fut engagé pendant deux saisons dans cette compétition, mais n'obtint que des résultats médiocres, en perdant son gouvernail lors de son affrontement avec le Thermopylae en 1872, qui arriva à destination une semaine avant lui. Le Cutty Sark termina le voyage en 122 jours.

Plus tard, il fut également utilisé pour le commerce de la laine en provenance d’Australie, réussissant à effectuer la traversée en 67 jours. On crédite également le Cutty Sark d'un record pour un navire de sa taille : avoir parcouru en 24 h une distance de 360 milles marins (une moyenne de 15 nœuds soit 27,75 km/h).

Comme tous les autres clippers, il finit par succomber devant la concurrence des navires à vapeur. Bien que plus lents que les voiliers, ceux-ci bénéficiaient d'une régularité qui les prémunissait contre les aléas météorologiques. Ils pouvaient également emprunter le canal de Suez, nouvellement construit, et s'avérèrent finalement plus rentables et fiables.

Le Cutty Sark fut vendu en 1895 par Willis à la société portugaise Ferreira et pris le nom de la firme, bien que l'équipage préférait le surnommer Pequena Camisola (« petite chemise, » une traduction directe de l'écossais cutty sark). En 1916, il fut démâté au cap de Bonne-Espérance (près du port du Cap en Afrique du Sud), puis vendu, ré-armé au Cap comme barge de transbordement et renommé Maria do Amparo.

En 1922, après plusieurs avatars et modifications, le capitaine Wilfred Dowman l'acquiert pour lui redonner son nom et son apparence initiale et l'utilisera alors comme navire-école.


Depuis 1954, le Cutty Sark est installé en cale sèche au bord de la Tamise, sur un quai de Greenwich dans la banlieue de Londres, dans le quartier Maritime Greenwich classé en 1997 au patrimoine mondial par l'UNESCO.

Il est le premier monument visible des touristes, qu'ils viennent par la Tamise ou par le Docklands Light Railway (station Cutty Sark). Le navire les introduit dans le quartier classé de Maritime Greenwich dont fait partie le Musée maritime national. Un bureau d'informations pour les touristes se tient à l'Est du navire.

Après des années où le bâtiment classé a été listé parmi les chefs-d’œuvre du patrimoine britannique en péril, un projet majeur de conservation du Cutty Sark a débuté. Suite au lancement d'une souscription publique, ce projet débuté en 2006 devait se terminer au printemps 2009 (mais cette date devra être repoussée à cause du récent incendie, et un nouvel appel aux dons est lancé auprès du public). Le navire devait aussi être surélevé de trois mètres au-dessus de la cale pour permettre la construction d'un espace d'exposition dans les règles de l'art sous la coque du navire. Ainsi les visiteurs auraient pu admirer la forme élancée de la coque depuis le dessous.

Depuis le début des travaux de restauration, le Cutty Sark est fermé au public. Durant ces travaux, la mâture et les voiles sont retirés ainsi que les ancres, cloches et la majeure partie des éléments mobiliers, à l'abri dans un entrepôt au Sud de Londres (à l'exception des éléments gardés sur le site d'exposition à côté du navire) ; les visiteurs peuvent cependant connaître l'histoire de ce fameux navire-école de la marine royale dans un nouveau hall d'exposition à proximité de la cale sèche où se poursuivent les travaux.

L'exposition explique pourquoi et comment le navire sera sauvé, et montre un film de présentation, une recréation grandeur nature du salon d'honneur à l'intérieur du navire, et des animations interactives sur le projet de restauration. Des caméras filment également à distance les travaux de restauration en direct.


N°552

Le 21 mai 2007, entre 04:45 et 06:28 (heure locale), un violent incendie d'origine suspecte endommage gravement le navire, alors en cours de restauration. Les pompiers arrivés rapidement sur les lieux maîtrisent le sinistre en une heure et demie.

Heureusement, dans le cadre de travaux de rénovation, environ la moitié des éléments d'origine du bateau (les mâts, la majeure partie du plancher supérieur et le gouvernail), ainsi que le mobilier et l'armement étaient stockés à l'abri du sinistre. Les dommages ont affecté l'ensemble de la structure centrale du navire, mais apparemment très peu la coque ou les éléments de décoration extérieurs. La poupe si caractéristique du navire a aussi été épargnée.

Cependant, les éléments de charpente intérieure et la plus grande partie du plancher du pont intérieur (dont les bois dataient du XVe siècle), ainsi que la structure métallique soutenant l'ensemble de la coque sont trop gravement endommagés pour être conservés et devront être entièrement reconstruits. Les responsables de la société chargée de la restauration pensent qu'on pourra sauver le navire, avec un surcoût de 5 à 10 M£. Cette somme s'ajoutant aux 25 à 35 M£ initialement prévus pour le projet de restauration, qui en était au quart de la réalisation et devait concerner principalement les parties intérieures détruites par l'incendie.

Le SS Great Britain est un paquebot à vapeur britannique, construit par le grand ingénieur Isambard Kingdom Brunel, le premier navire de haute mer doté d'une coque de fer et d'une propulsion à hélice. Quand il fut lancé, en 1843, il était le plus grand navire à flot. Il transportait 120 passagers de 1re classe (dont 26 en cabines simples), 132 passagers de 2e classe et 130 officiers et membres de l'équipage. L'ajout d'un pont supplémentaire fit ensuite passer le nombre de passagers à 730.

Le navire est parvenu jusqu'à nous : il est actuellement l'une des attractions touristiques les plus prisées du port de Bristol.

Lancement 1843
Statut navire musée conservé à Bristol
Longueur 98,15 m
Maître-bau 15,39 m
Propulsion à vapeur (hélice) et à voiles
Vitesse 12,5 nœuds sans l'assistance des voiles
Passagers 252 ; puis 730
Équipage 130
Chantier naval Bristol
Armateur Isambard Kingdom Brunel
Pavillon britannique

N°553

Le RMS Mauretania, jumeau du paquebot Lusitania, est un paquebot transatlantique britannique armé par la Cunard et construit par les chantiers Swan Hunter & Wigham Richardson à Wallsend, Tyne et Wear. Lancé le 20 janvier 1906, il est alors l'un des paquebots les plus grands et les plus rapides du monde. Il remporte le Ruban bleu en 1907 et conserve son record pendant vingt-deux ans. Son nom vient de la province romaine de Maurétanie, tout comme ses sister-ships qui tirent les leurs des provinces de Lusitanie et d'Aquitaine.

Le Mauretania, et son jumeau le Lusitania, surnommés les « lévriers des mers », constituent dans l'histoire les deux seuls bateaux du début du XXe siècle propulsés par des turbines à vapeur à commande directe, cette technologie revêtant un caractère exceptionnel pour l'époque. Certains paquebots construits ultérieurement furent adaptés en tenant compte d'une réduction des turbines.

Au début du XXe siècle, l'Allemagne détient les records de vitesse avec ses super paquebots Kaiser Wilhelm der Grosse et le Deutschland. Ceux-ci ont en effet battu les records établi par le Campania et le Lucania, appartenant à la Cunard Line. Dans le même temps, le financier américain John Pierpont Morgan réunit au sein de l'International Mercantile Marine Company de plus en plus de compagnies maritimes, notamment la White Star Line et la Red Star Line. La Cunard reste la seule compagnie britannique indépendante. Retrouver son prestige n'est donc pas qu'une question concernant la compagnie mais une question de prestige national.

En 1902, le gouvernement britannique et la Cunard signent un accord concernant la construction de deux super-paquebots, le Lusitania et le Mauretania : le gouvernement finance en partie les navires contre la garantie d'une vitesse supérieure à 24 noeuds et la possibilité de convertir les navires en croiseurs auxiliaires en cas de besoin. Ainsi, la Cunard obtient du gouvernement un crédit de 2,6 millions de livres à 2,75 % d'intérêts[

Le Mauretania quitte Liverpool pour son voyage inaugural le 16 novembre 1907 sous le commandement de John Pritchard. Il obtient le mois suivant le record de vitesse pour un paquebot, atteignant une vitesse moyenne de 23,69 nœuds (43,87 km/h). Le 2 mai 1908, le navire heurte un objet immergé et est endommagé. Cet accident est l'occasion de remplacer les deux hélices centrales par des hélices à quatre pales. En septembre 1909, il remporte le Ruban bleu pour la traversée la plus rapide de l'Atlantique, d'est en ouest. Durant cette période, le Mauretania transporte notamment à son bord Alexander Carlisle, architecte naval des chantiers Harland & Wolff et futur concepteur du Titanic. Il connait un désagrément en décembre 1910, lorsqu'il rompt ses amarres dans le Mersey. Les dommages qui en résultent conduisirent à l'annulation de son voyage de Noël vers New York. Le Lusitania le remplace finalement pour cette traversée. En juin 1911, le Mauretania transporte des milliers de personnes venues assister au couronnement de George V.

En 1913, il subit une remise en état annuelle et une modification des turbines. Le 26 janvier 1914, au cours de cette refonte à Liverpool, quatre hommes sont tués et six blessés par l'explosion d'une bonbonne de gaz au cours de travaux sur les turbines. Les dommages sont cependant suffisamment restreints pour que le Mauretania puisse reprendre du service deux mois plus tard
Lorsque le Royaume-Uni entre en guerre contre l'Allemagne le 4 août 1914, le Mauretania et l’Aquitania sont réquisitionnés par le gouvernement pour servir de croiseurs auxiliaires. Cependant, leur taille et leur consommation de carburant en font des proies faciles, et ils reprennent leur service civil le 11 août. Le nombre de passagers se réduisant dans ce contexte troublé, le Mauretania est laissé à quai à Liverpool jusqu'en mai 1915, lorsque son jumeau le Lusitania est torpillé par un U-boot.

Alors qu'il est sur le point de remplacer le Lusitania dans ses traversées de l'Atlantique, le gouvernement le réquisitionne pour participer à la campagne de Gallipoli comme transport de troupes. Sa vitesse et son camouflage lui évitent d'être torpillé par un sous-marin allemand qui l'avait pris en chasse. En effet, son camouflage est composé de nombreuses figures géométriques de couleurs vives destinées à casser la continuité du navire et, de fait, à éviter tout torpillage
Quand les armées britannique et française commencent à subir des pertes, le Mauretania est choisi pour devenir un navire hôpital, tout comme l’Aquitania de la Cunard et le Britannic de la White Star Line, et le 25 janvier 1916, il est prêt à s'occuper des blessés. Sept mois plus tard, il redevient transport de troupes et est chargé par le gouvernement canadien de transporter des troupes entre Halifax et Liverpool. Enfin, lorsque les États-Unis entrent en guerre en 1917, ils transporte des troupes américaines jusqu'à la fin de la guerre.

Lorsqu'il servait de navire hôpital, son camouflage était changé pour une peinture blanche et de grandes croix rouges peintes sur les flancs du navire.

N°554
Le Mauretania est retiré du service en septembre 1934, au terme d'une dernière traversée reliant New York à Southampton. Il effectue cette traversée à une vitesse moyenne de 24 nœuds, celle-là même qui était prévue dans son contrat de départ, puis est laissé à quai avec l’Olympic dans le port de Southampton, après vingt-huit ans de bons et loyaux services pour la Cunard. En effet, la fusion des deux compagnies implique un double stock de navire qu'il s'agit de réduire, et l'arrivée du Queen Mary nécessite de se débarrasser des plus anciens navires.
En mai 1935, ses meubles et aménagements sont vendus aux enchères, et il quitte Southampton pour la dernière fois le 1er juillet de cette même année pour les ferrailleurs T. W. Wards de Rosyth. L'un de ses anciens commandants, Sir Arthur Rostron (capitaine du Carpathia durant le naufrage du Titanic) vient le voir pour son départ, mais refuse de monter à bord, déclarant préférer s'en souvenir tel qu'il était sous son commandement.

En chemin vers la casse, le Mauretania s'arrête dans son berceau de la Tyne pour une heure et demie, accueillant une foule de touristes et le Lord Maire de Newcastle. Le maire lui dit adieu de la part des habitants de la ville, et son dernier capitaine, A. T. Brown, achève son voyage. Il passe notamment sous le pont Forth, ce qui le force à couper ses mâts, puis arrive à la casse

La démolition de ce paquebot tant aimé entraîne une vague de protestations de nombreux habitués, dont le Président Franklin D. Roosevelt qui écrit une lettre s'opposant à sa démolition.

Type Paquebot transatlantique
Histoire
Quille posée 1904
Lancement 20 janvier 1906
Mise en service 16 novembre 1907
Statut Retiré du service en 1934 et démoli en 1935
Caractéristiques techniques
Longueur 240,7 m
Maître-bau 26,8 m
Tonnage 31 938 tjb
Propulsion Turbine à vapeur (2 turbines haute pression et 2 basse pression)
Puissance 68 000 chevaux, 90 000 chevaux par la suite
Vitesse 26 à 28 nœuds
Autres caractéristiques
Passagers 2 165 (563 de première classe, 464 de deuxième classe, 1 138 de troisième classe)
Équipage 802
Chantier naval Swan Hunter & Wigham Richardson, Wallsend, Tyne et Wear
Armateur Cunard Line
Pavillon Royaume-Uni

Requis par la marine américaine, MALOLO-MATSONIA-QUEEN FREDERICA transporte 176000 personnes entre 41 et 46.

En 1926, le futur dessinateur de United States, réalise MALOLO pour la compagnie Matson. Il devient le premier paquebot du Pacifique, particulièrement lors de croisières. Il est renommé MATSONIA en 1937 après une réhabilitation pour 693 passagers de Première.En 48, il est vendu à Home Lines. Atlantic assure la liaison Gènes-New York puis Europe-Canada. Avec son transfert à la nouvelle ligne grecque, Vasilessa Freideriki relie Naples à Sydney puis Cuxhaven à Canada. Chandris anglicise son nom ( QUEEN FREDERICA ) pour la route Southampton/Australia puis des croisières jusqu'en 77.

N°655
Lancement: 26 Juin 1926
Baptisé: 26 Juin 1926
Terminé: Mai 1927
Voyage inaugural: 16 Novembre 1927
Rebaptisé: Matsonia, 1937
L'Atlantique, 1948
Queen Frederica ,Janvier 1955
Désarmé, Novembre 1973
Vendu pour démolition en Eleusina , Grèce , Juillet 1977
Longueur: (177 m)
Largeur: (25 m)
Tirant d'eau: (9,32 m)
Vitesse: 21 noeuds (39 kilomètres par heure
Capacité d'accueil: 620 passagers

Dans la mythologie grecque, Argo (en grec ancien Αργώ / Argố) était le nom de la monère à bord de laquelle Jason et les Argonautes naviguèrent depuis Iolcos (Volos de nos jours) pour retrouver la Toison d'or. La meilleure source sur ce mythe sont les Argonautiques par Apollonios de Rhodes.

L’Argo fut construit, selon les variantes mythologiques, soit par Argos fils d'Arestor, soit par Argos fils de Phrixos, l'un des deux auquel il doit son nom. L’Argo disposait des dons de parole et de voyance, car il était fait de bois de chêne provenant du bois sacré de l'oracle de Dodone.

L’Argo et son équipage étaient protégés par la déesse Athéna, dont une représentation est en figure de proue.

La légende a donné son nom à la constellation du Navire Argo, aujourd'hui divisée en trois constellation plus petites, les Voiles, la Carène et la Poupe.


N°659

Le Léonidas
Pas d'info

N°1044

Le Pericles
Lors de l'ouverture des hostilités, la flotte grecque se composait principalement de navires en provenance des îles d'Hydra, Spétsai et Psara. Certains d'entre eux avaient été construits avant 1814, en préparation de l'insurrection, qui a été soigneusement planifié sur une période de plusieurs années.
Le Péricles était un navire de combar pendant la guerre d'indépendance.

N°1045

Le Terpsichore
Pas d'info

N°1046

Le Carteria
pas d'info

N°1047

Le Georgios Averoff était un cuirassé de classe Pisa de la marine royale grecque qui a servi comme Navire amiral durant la première moitié du XXe siècle. C'est en fait un croiseur cuirassé et le seul navire de ce type encore en existence.

Il est désormais exposé comme navire musée dans le port de Phalère, un des trois ports de la cité antique d'Athènes.

Il porte le nom de l'homme d'affaires grec et philanthrope Georges Averoff qui participa à son financement. Le Georgios Averoff est l'un des trois croiseurs blindés de la Classe Pisa construit en Italie entre 1905 et 1910, avec le Pisa et l’Amalfi. Il diffère cependant du Pisa avec ses deux mâts en tripode, ses trois cheminées, son armement et son blindage supérieurs.

Il a été lancé le 12 mars 1910 et le capitaine Loannis Damianos en prit le premier commandement en mai 1911 pour se rendre en Grande-Bretagne pour les festivités du couronnement du roi George V. Il s'échoua en juin à Spithead et dut être mis en cale sèche pour subir des réparations avant de reprendre la route vers la Grèce avec son nouveau commandant Pavlos Koundouriotis. En 1911 le Georgios Averoff était considéré comme le plus puissant des navires modernes de la Ligue balkanique contre l'Empire ottoman.
Son blindage consiste en une ceinture continue de 2,50 mètres de haut ayant au centre 203 mm et aux extrémités 82 mm d'épaisseur. Le centre du navire est en outre séparé des poupe et proue par une paroi au pied des tourelles de 177 mm d'épaisseur. Les tourelles sont blindées : 165 mm au masque, 177 mm au fixe, blockhaus de 177 mm ; les petites tourelles ont 150 mm de blindage. Le pont est cuirassé de 50 mm.

Deux tourelles de deux fois 234 mm sont placées aux extrémités avec une tourelle de 76 mm au sommet. Quatre tourelles de deux fois 190 mm en rectangle au centre sont elles aussi surmontées d'une tourelle de 76 mm. Dix autres tourelles de 76 mm sont ainsi réparties : deux sous chaque château et six au centre. Enfin, quatre tourelles de 47 mm sont placées sous la passerelle avant plus deux sous le château arrière. Deux tubes sous marins sont installés en latérale, tournés vers l'avant et un est sous la poupe, en retrait
Durant la Première guerre balkanique, il devient le navire amiral de la marine royale hellénique et participe à la libération des îles de la Mer Égée. Lors des batailles navales d'Elli et de Lemnos, il assure la traversée de la flotte turque par la manœuvre Barrer le T et concentre son feu sur le navire amiral ottoman, forçant la flotte ottomane à se retirer en désordre. Le Georgios Averoff ne subit que des dégâts légers durant ces deux batailles.

Durant la Première Guerre mondiale, la Grèce étant neutre, le bâtiment ne participe pas au conflit. Mais, en 1916, après les vêpres grecques, le Georgios Averoff est capturé par la flotte anglo-française. Il est rendu en 1917 quand la Grèce entre officiellement en guerre et navigue avec les navires alliés de Constantinople.

Durant la guerre gréco-turque de 1919 à 1922 il participe à l'attaque des côtes turques puis à l'évacuation des réfugiés après la défaite de l'armée grecque.

Entre 1925 et 1927, il subit une refonte dans un chantier naval français. Il reçoit un armement moderne anti-aérien, un équipement de lutte contre les incendies et ses tubes lance-torpilles obsolètes sont supprimés.

Après l'attaque allemande contre la Grèce en 1941 et l'effondrement du front, l'équipage refuse de se saborder et se réfugie dans la Baie de Souda, en Crète, puis rejoint le port d'Alexandrie. Il est affecté à l'escorte des convois et des patrouilles dans l'Océan Indien et est basé à Bombay jusqu'en 1942. Il revient à Port-Saïd en 1944 en étant le fleuron de la marine grecque en exil et participe à la libération d'Athènes.

Il continue à servir de quartier général de la flotte grecque jusqu'à son désarmement en 1952 au port de Salamine. Puis il est remorqué à Poros où il reste de 1956 à 1983.
En 1984, la Marine grecque décide d'en faire un navire musée et il est remorqué au port de Phalère, dans le Golfe Saronique, et fonctionne désormais en musée flottant.


N°357
Type croiseur cuirassé
Longueur 130 mètres
Maître-bau 21.10 mètres
Tirant d'eau 7.46 mètres
Déplacement 10.100 tonnes
Propulsion 2 machines alternatives à vapeur (chaudières Belleville)
Puissance 21.500 cv
Vitesse 23.9 nœuds
Caractéristiques militaires
Armement 4 x 234 mm
8 x 190 mm
16 x 76 mm
4 x 47 mm
3 tubes lance-torpilles (430 mm)
Rayon d'action 2480 miles à 17.5 nœuds,
Autres caractéristiques
Équipage 670 à 1200 (officiers, officiers mariniers, quartiers maîtres et matelots)
Chantier naval Orlando à Livourne

Gustav Holm

Construit comme une goélette en bois en 1893 par Oplags Forenede og Værfert à Copenhague pour Kryolith Mine og Handels Selsk., à Copenhague.
Tonnage brut 405, 262 net, 440 tpl., dim. 144,7 x 28,0 x 15.1ft (projet).
Un B & W moteur à vapeur composé de 250 ch.
Elle a été spécialement construite pour le commerce entre le Danemark et le Groenland, avec une coque solide et le gréement.

N°24 - N°25

N°31 - N°26

N°27
Juillet 1924 vendus à A / S Det Kompagni Østasiatiske, rebaptisé en Grønland.
1925 Vendu à Styrelsen af Grønland Kolonierne I, Copenhague (Groenland gouvernement) a été renommé Gustav Holm, le nom d'un officier de marine danoise.
Lorsque qu'elle naviguait dans les eaux arctiques, elle portait un hydravion.
1949 Hors service.
1951 Vendu à Meltola Laiva O / Y (Hugo Helmer Metola) Abo, en Finlande renommé Grønland.
Réaménagée en un pêcheur de hareng, utilisé comme ravitailleur pour une flotte de hareng coupe.
1953 Vendu à O-Meltola Keramia / Y, Abo. Par la suite, toutes les parties utilisables sont enlevées et la coque vide remplie de sable et de pierres a été coulée pour l'utiliser comme un quai à Mjosund.
Source: Navicula. Registre des navires de commerce achevé en 1893.