LE MONDE DES BATEAUX (philatélie)

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Le Normandie est un paquebot transatlantique de la Compagnie générale transatlantique, construit par les Chantiers de Penhoët à Saint-Nazaire. Le projet de construction voit le jour à la fin des années 1920 dans la continuité des paquebots France, Paris et Île-de-France, en étroite collaboration avec l'état. Les travaux débutent en janvier 1931, et visent à donner au pays un navire à la fois grand et rapide. Cependant, à cause de la Grande Dépression, la mise en service du paquebot est repoussée jusqu'en 1935.

Lorsqu'il entre finalement en service commercial, le Normandie est le plus grand paquebot au monde. Son voyage inaugural se fait dans un grand prestige, et après des retouches en 1936, le paquebot entame une carrière sous le signe du luxe. Celle-ci est cependant interrompue par la Seconde Guerre mondiale et le navire est interné dans le port de New York. Fin 1941, il est réquisitionné par les États-Unis, est renommé USS Lafayette et doit être transformé en transport de troupes. Un incendie accidentel durant les travaux, en 1942, a cependant raison du navire, les tonnes d'eau utilisées par les pompiers de la ville le faisant en effet chavirer. Sa coque est démolie en 1946.

Bien que sa carrière ait été courte, le Normandie laisse une profonde empreinte dans les mentalités à travers le monde. C'est en effet le seul paquebot français à avoir remporté le Ruban bleu. Ses installations luxueuses ont également été réputées à l'époque, et font qu'il est souvent considéré comme le plus beau des paquebots jamais construits.


Le 9 février 1942, les travaux de réaménagement sont toujours en cours. L'opération du jour consiste notamment à retirer quatre grandes colonnes d'acier dans le grand salon, et nécessite un chalumeau. Ce jour là, le salon, bien que débarrassée de son mobilier et de ses décors, est remplie de milliers de paquets de gilets de sauvetage en kapok (matière très inflammable), qu'une équipe chargée de poser du linoléum déplace en permanence. Le découpage des deux premières colonnes se passe sans encombre, puis survient la pause déjeuner et la troisième est ensuite retirée. C'est lors de l'attaque de la quatrième que l'incident survient : une étincelle touche un des paquets de gilets, soit par maladresse du porteur du chalumeau, Clement Derrick, soit parce que l'assistant chargé de protéger les paquets avec un bouclier l'a retiré trop tôt. Plusieurs paquets s'embrasent rapidement, et les personnes présentes, tentant d'éloigner les paquets qui semblent indemnes, ne font qu'accélérer la propagation de l'incendie. De plus, aucun extincteur ne se trouvait dans la salle, et les membres d'équipage chargés de lutter contre le feu ne sont pas prévenus à temps : il s'agit de toute façon d'hommes non formés, qui avaient bénéficié d'un poste à priori tranquille.

L'incendie se propage rapidement au pont promenade, rempli de couchettes en toile, tandis que l'équipage évacue le navire en panique. Un quart d'heure après le début du feu, les secours sont appelés, à 14 h 49, et arrivent sur les lieux trois minutes plus tard. Le flot continu d'hommes évacuant le navire les empêche cependant de monter à bord. Par ailleurs, plus personne n'est présent pour faire fonctionner les systèmes de sécurité et l'électricité à bord. Le secours vient donc des bateaux-pompe qui projettent près de 6 000 tonnes d'eau sur le navire en feu. On dénombre quelques blessés dans la cohue, et un mort, Franck Trentacosta blessé par un morceau d'acier projeté par une explosion. Par ailleurs, le concepteur du navire, Vladimir Yourkevitch se voit refuser l'accès au site : il aurait pourtant pu indiquer comment maintenir le paquebot à flots malgré le poids de l'eau.

Le navire commence ainsi à gîter sévèrement sous l'effet des tonnes d'eau déversées. Les conseils d'Hervé Le Huédé permettent de pratiquer des ouvertures qui le rééquilibrent sensiblement. Lorsque l'incendie semble maîtrisé, vers 18 heures, il apparaît que 10 000 tonnes d'eau ont été déversées sur bâbord, dont plus de la moitié stagnent encore dans les parties supérieures du navire. Les chaufferies restent pour leur part préservées. En début de soirée, le Lafayette semble sauvé : il s'est stabilisé, et on peut même embarquer pour évaluer les dégâts, qui ne sont importants qu'en apparence : le navire pourra être remis en état. C'est sans compter sur les marées : la mer se retire, puis revient, déséquilibrant le navire. À 2 h 40, il chavire définitivement

Autres noms Normandie (1935 - 1942)
Lafayette (1942 - 1946)
Type Paquebot transatlantique
Histoire
Quille posée 26 janvier 1931
Lancement 29 octobre 1932
Mise en service 29 mai 1935
Statut Coulé dans le port de New York par les tonnes d'eau visant à neutraliser un incendie le 9 février 1942, démoli en 1946
Caractéristiques techniques
Longueur 313,75 m
Maître-bau 36,40 m
Tirant d'eau 11,20 m
Déplacement 70 171 t
Port en lourd 14 420 t
Tonnage 79 280 tjb (1935)
82 799 tjb (1936)
83 423 tjb (1937)
Propulsion Quatre moteurs à propulsion turbo-électrique
Puissance 160 000 ch
Vitesse 32 nœuds
Ponts 12
Autres caractéristiques
Passagers 1 850
Équipage 1 345
Chantier naval Chantiers de Penhoët, Saint-Nazaire
Armateur Compagnie générale transatlantique (1935 - 1941)
US Navy (1941 - 1946)
Pavillon France (1935 - 1941) - États-Unis (1941 - 1946)
Coût 863 millions de francs (refonte comprise)

N°299 - N°300

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Cuirassé Clémenceau
Clemenceau (mis sur cale en 1939, coque lancée en 1943 puis démoli après guerre)

N°425

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Le SS Pasteur est un paquebot de ligne lancé le 15 février 1938 à Saint-Nazaire pour la Compagnie de Navigation Sud Atlantique et destiné à la ligne d'Amérique du Sud.
Le SS Pasteur est un paquebot de ligne de 29 253 tonneaux à turbines à vapeur construit en 1939 à Saint-Nazaire, chantier de Penhoët, pour la compagnie de navigation Sud Atlantique, future filiale des Chargeurs réunis, et destiné à la ligne d'Amérique du Sud.

Sa silhouette est reconnaissable du fait de sa haute cheminée unique et de ses deux mats situés à l'avant et à l'arrière du bateau.

Le lancement du navire a lieu le 15 février 1938, à St Nazaire, en présence de madame Vallery-Radot, marraine du bateau et épouse du petit-fils de Louis Pasteur.

La croisière inaugurale s'effectue en Manche, du 19 au 20 août 1939, avec 500 passagers invités à bord.


Le début des hostilités en Europe conduisent à l'abandon des projets d'inauguration, le 9 septembre 1939, mais surtout de traversées transatlantiques et notamment des deux premières croisières sur l'Amérique du sud, prévues respectivement du 14 septembre au 14 octobre et du 28 octobre au 27 novembre 1939.

Le bateau est réquisitionné et rejoint le "cimetières des navires" de Landévennec près de Brest le 4 septembre où il est repeint en gris clair et équipé à l'arrière de 2 canons de 90 mm (modèle Saint-Étienne 1892) et de 4 mitrailleuses anti-aériennes disposées autour de la cheminée.

Sa première mission en tant que bâtiment de guerre est de convoyer jusqu'aux îles Orcades en avril 1940 une partie du corps expéditionnaire destiné à la Campagne de Norvège.

En juin de la même année, du 1er au 9, il transporte jusqu'à Halifax au Canada, 213 tonnes des réserves de la Banque de France qui doivent être mises à l'abri à la Royal Bank of Canada à Ottawa.

Le 9 août 1940, à la suite de la capitulation de la France, le bâtiment est saisi par les anglais et sa gérance est confiée à la compagnie britannique Cunard. Il devient HTMS (his Majesty troop ship) et son nouveau port d'attache est Liverpool.

Après quelques modifications l'été 1940, ajout de canons de DCA et de canots de sauvetage, puis d'un radar en juin 1942, il devient l'un des 7 sea Monsters Alliés (*) Sa mission est maintenant de transporter des troupes vers le front et de ramener les permissionnaires, les blessés et les prisonniers.

À la fin de la guerre il a parcouru 370 669 miles et transporté environ 300 000 personnes dont 250 000 soldats.

Le bateau repasse sous commandement français le 4 octobre 1945 mais n'est définitivement rendu à la France que le 12 avril 1946.

En décembre 1945, il retrouve ses couleurs d'origine : coque noire, infrastructures blanches et cheminée chamois.


Le Pasteur effectue son premier trajet vers l'Indochine, Marseille - Saigon (Cap St Jacques), en octobre 1945. Il a à son bord 4 700 hommes de la 9e DIC et 500 hommes d'équipages.

Jusqu'en février 1956, il relie les ports de Marseille ou Toulon à ceux de Saigon, Tourane ou Haiphong. La durée des trajets est de 15 jours pour Saigon et 20 jours pour Haiphong. Le navire effectue également des missions sur Casablanca, Dakar, Madagascar, Alger et Oran.

Démobilisé le 7 juillet 1956 le "trooper" a à son actif 750 000 passagers militaires et 1 250 000 miles parcourus. Au passage, il a obtenu la Croix de guerre 1939-1945 le 6 octobre 1947 et la Croix de guerre des TOE le 28 janvier 1952.
Réarmé début août 1956, Le Pasteur reprend son rôle de transport de troupes et effectue, dès le 31, les traversées Marseille - Alger et Marseille - Mers el-Kébir.

Le 9 novembre 1956 à Alger, il embarque à son bord 4 000 hommes de la 7e division mécanique rapide (7e DMR du général Huet) destinés à renforcer les troupes à pied d'œuvre en Égypte. Après de multiples péripéties, il retourne finalement débarquer sa cargaison à Alger, puis repart à vide à Port-Saïd et évacue 1 200 civiles et 800 parachutistes du général Massu.


À nouveau désarmé le 25 janvier 1957, le Pasteur séjourne à nouveau au "cimetières des navires" de Landévennec.

Vendu à la compagnie maritime allemande Norddeutscher Lloyd (NDL) le 18 septembre 1957, il quitte Brest le 26.

À partir du 8 janvier 1958 et pendant 16 mois, il subit d'importantes transformations aux chantiers Bremer Vulkan afin notamment d'augmenter ses capacités de transport. Les modifications les plus visibles sont un nouveau pont et surtout une nouvelle cheminée.

Renommé Bremen le 23 mai 1959 (5e du nom), il devient le paquebot de prestige allemand sur l'Atlantique Nord à partir du 9 juillet.

En un peu plus de 10 ans d'exploitation sous pavillon allemand, le Bremen transportera 360 000 passagers.


La Hapag-Lloyd, nouveau nom de la compagnie allemande, se sépare du bateau et le vend le 10 juillet 1971 à l'International cruises de l'armateur grec Chandris.

Renommé Regina Magna, il est repeint entièrement en blanc avec une cheminée bleue, surmontée d'une bande noire et une croix blanche aux couleurs de la nouvelle compagnie.
En 1976, la compagnie "Philippine Singapore Ports Corporation de Manille" rachète le bateau afin de le transformer en navire-hôtel à Djeddah. Il s'appelle désormais le Saudi Phil et accueille 5 000 travailleurs philippins pendant environ deux ans.

En 1980, destiné à la démolition, il est vendu à la Philsimport International Ltd. Rebaptisé Filipina Saudia 1 il est remorqué vers Kaohsiung à Taïwan et fait naufrage le 9 juin 1980 dans l'océan Indien.




N°502
Autres noms Bremen (1957-72)
Regina Magna (1972-77)
Saudi Phil (1977-80)
Filipina Saudia 1 (1980)
Type Paquebot
Histoire
Lancement 15 février 1938
Mise en service 19 au 20 août 1939
Statut coule le 9 juin 1980
Caractéristiques techniques
Longueur 212,60 m
Maître-bau 27,52 m
Tirant d'eau 8,30 m
Port en lourd 9 800 t
Tonnage 29 253 tonneaux
Propulsion 4 turbines Parson
Puissance 60 000 CV
Vitesse 24 nœuds (maxi 26,5)
Ponts 9
Autres caractéristiques
Passagers 751
Équipage 382 dont 33 officiers
Chantier naval Ateliers et Chantiers de la Loire Saint-Nazaire
Armateur Sud Atlantique
Pavillon France

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Commandée par le CV Henri de Belvèze, elles est envoyée à Québec par Napoléon III en 1855 pour rétablir officiellement les relations diplomatiques et commerciales entre la France et son ancienne colonie :

Université de Montréal, division des archives
CAPRICIEUSE - Corvette de classe Bayonnaise de 30 canons, Plans de De Moras, (Toulon 1847-49), 1117t, 43,90 X 11,80 X 4,95m. Artillerie d’origine : 24-16cm, 6-18c. Artillerie de 1849 : (22-16cm, 2-30), 2-30. 18-03-1865 rayée. 1868 démolition. FC : 1868.
t : tonnes.
m : mètres.
cm : centimètres.
c : caronades.
FC : fin de carrière.
4-1850 : appareille de Toulon pour la Californie avec 150 ex-gardes mobiles).
• 2-7-1850 : passe l'Equateur.
• 25-7-1850 : escale à Montevideo.
• 1851-1852 : campagne dans les mers de Chine (Hong-Kong, Manille, Singapour, Batavia, Macassar et Moluques).
• 22-8-1852 : entrée dans l'Océan Pacifique.
• 12-9-1852 : mouillage à Guam.
• 18-10-1852 : quitte Apra pour Manille.
• 5-11-1852 : arrivée à Manille.
• 3-1854 : retour à Toulon.
• 1854-55 : armée en transport pour la guerre de Crimée en Mer Noire. Est-t'elle allée en Crimée?
• 1855 : commandée par le CV Henri de Belvèze, elles est envoyée à Québec par Napoléon III en 1855 pour rétablir officiellement les relations diplomatiques et commerciales entre la France et son ancienne colonie.
• 16-1-1856 : appareille de Toulon pour une campagne dans les mers de Chine.
• 27-5-1856 : arrivée à Singapour, venant de Table Bay (Cdt Collier).
• 18-6-1856 : en partance de Singapour pour Bangkok.
• 20-3-1857 : à Macao.
• 4-1857 : Hong-Kong.
• 28-12-1857 : participe à la prise de Canton.
• 10-5-1857 : escale à Hong-Kong avec le Marceau et le Nisus.
• 30-1-1858 : prise de Canton.
• 20-4-1858 : prise des forts de Pei-Ho.
• 20-11-1858 : dans la rivière de Canton.
• 13-4-1859 : rivière de Canton.
• 6-1859 : en Chine.
• 31-12-1860 : retour à Toulon.
• 18-3-1865 : rayée.
1868 : démolition.
source: dossiersmarine.free.

N°1035

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Appelée en Français moderne felouque (autrefois falouque), mais connue d'abord sous son nom d'origine arabe fâluka, elle est aussi connue comme la Feluca, Falua, et Faluca respectivement en Italie, Portugal et Espagne qui l'utilisèrent. Le navire d'origine, la felouque du nil, est un dérivé des anciennes barges egyptiennes, celles notamment qui tranportaient les blocs de perre des grands monuments. C'est donc une descendance d'un navire très ancien dont les fondamentaux n'ont guère changé, hormis le fait que la felouque hauturière à une coque bien plus fine et étroite, une voilure et un safran moins imposants, mais elle reste en principe non pontée (sinon à l'avant). C'est un navire de transport très simple, de gréément latin (triangulaire) pour les versions non arabes et sétie (quadrangulaire) pour les autres. La falûka du Nil est très différente, elle est apparentée à la Gayassa, traitée ici. Elle fera l'objet d'un article dans la rubrique moyen-âge.

Les Felouques "ocidentales" sont issues des felouques arabes côtières, notamment celles utilisées par les pirates barbaresques. Elle est aussi rapide en effet que le chébec, plus maniable, et marche également à la rame. Elle peut se hisser à terre également facilement du fait de son gabarit réduit. Une felouque provençale (illustration) par exemple, ne dépasse guère les 7 mètres. C'est une grande chaloupe aux formes de galées, commune aux chébecs, tartanes, polacres, et naturellement aux galères. Son gréément très rudimentaire est facile à manoeuvrer et l'équipage peut se réduire à deux hommes, voir un seul pour les version à un mêt, les plus courantes parmi les felouques provençales. Ces dernières grééent cependant un foc sur le bout-dehors. Bien que capables d'affronter la pleine mer, ces embarcations servaient cependant au transport côtier, à la liaison, au déchargement, à la pêche. La pêche à la madrague était notamment son utilisation la plus connue. Elle a laissé des souvenirs (elle a commencé à disparaître lentement au début du 20e siècle), et un nom de localité dans le var. Les madragues étaient plus généralement des "exploitations de pêches" concédées par le Roi à un seigneur local, des privilèges et taxes en retour pour le trésor s'y attachant. Contraignantes pour les marins, elle fut interdite en 1851 mais trois subsistaient encore en 1894.

La madrague était aussi le filet fixe (ancré au fond) utilisé pour cette pêche, en général plusieurs étaient tendus entre les chaloupes qui resserraient l'étau jusqu'à attrapper les thons rouges au crochet dans les quelques mètres carrés de la "chambre de mort" (matanza en italien). Ce type de pêche se pratiquait déjà du temps des phéniciens, puis les grecs, et par extension les colons grecs de Phocée (Marseille). Le terme provençal Madrago est de la même racine que les termes de matador, matraque et matamore. Des felouques étaient utilisées pour transporter les filets, et éventuellement les thons au retour. La felouque Corse était assez proche de la provençale, à ceci près que l'étrave était plus haute que l'étambot et elle n'a pas de guibre. La faluca Sicilienne est assez proche de la Corse. Les Tunisiens pratiquent aussi cette pêche, héritée des Carthaginois, lors des grandes migrations estivales.
source: navistory. com

N°1093

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Le France, (rebaptisé Norway en 1979, puis Blue Lady en 2006), était un paquebot transatlantique construit aux chantiers de l'Atlantique à Saint-Nazaire où il fut mis à l'eau, le 11 mai 1960, en présence du président de la République française le général de Gaulle.

Son port d'attache était alors au Havre et il est mis en service en janvier 1962 pour le compte de la Compagnie Générale Transatlantique. Luxueusement meublé, le paquebot a été décoré par plusieurs peintres de l'École de Paris et notamment par Louis Vuillermoz.

Il assura des traversées transatlantiques pendant 12 ans et quelques croisières autour du monde jusqu'en 1974, où il fut désarmé pour raisons économiques. Revendu à un armateur norvégien en 1979 et rebaptisé Norway, il assura alors, après plusieurs transformations, des croisières en mer des Caraïbes.

Revendu à un ferrailleur, il fut rebaptisé Blue Lady en 2006 et la démolition prit fin en 2009 en Inde, sur le chantier d'Alang. Il aura fallu environ deux ans pour démolir le paquebot.

N°1325
Autres noms France (1960)
Norway (1979)
Blue Lady (2006)
Type Paquebot transatlantique
Histoire
Quille posée 7 octobre 1957
Lancement 11 mai 1960
Mise en service 19 janvier 1962
Statut Démoli en 2009
Caractéristiques techniques
Longueur 315,66 m (hors-tout)
299,25 m (flottaison)
290,00 m (entre perp.)
Maître-bau 33,70 m
Tirant d'eau 10,48 m
Tirant d'air 66,90 m
Déplacement 57 607 t
Port en lourd 13 960 tpl
Tonnage 66 348 tjb
Propulsion 4 hélices fixes, ∅5,8 m
4 groupes CEM-Parsons
Puissance 160 000 ch
Vitesse 31 nœuds
Ponts 12
Autres caractéristiques
Passagers 2 032
Équipage 1 100
Chantier naval Chantiers de l'Atlantique
Armateur Norwegian Cruise Line
Affréteur Star Cruises
Pavillon Bahamas
Coût 420 millions de FF (1962)
Mutinerie de septembre 1974
Le mercredi 11 septembre 1974, le France approche du Havre. À 21 h 06, une délégation de 50 à 60 hommes d'équipage arrive à la passerelle du navire, où se trouve le commandant Christian Pettré. La délégation est emmenée par Marcel Raulin, cabinier et président du comité intersyndical du bord et comprend les secrétaires des fédérations syndicales, des délégués de l'équipage, des membres du comité central d'entreprise et du comité d'établissement du Havre. La surprise est totale, malgré certains signes avant-coureurs.

La confusion règne vite. Les ordres donnés à la salle des machines sont contradictoires mais la vitesse est réduite en quelques minutes ; des sonneries d'alarme se déclenchent aux machines ; le pilote L'Alexandre ne peut monter à bord. D'autres mutins arrivent à la salle des machines. Marcel Raulin ordonne au commandant de diriger le France vers l'entrée du port et de mouiller entre les bouées 9 et 12 afin de bloquer l'entrée, tout en annonçant publiquement aux passagers l'opération en cours. L'opération avait pour nom de code « Amenez les oranges ». C'est la première fois qu'une mutinerie de cette ampleur a lieu dans un bateau à l'entrée du port.

À 23 h 50, le commandant s'adresse aux passagers pour les rassurer ; la délégation confirme à minuit qu'elle ne s'opposera pas au débarquement des passagers. La passerelle et la salle des machines sont évacuées. À 9 h 10 le 12 septembre, le ferry Viking III de Thoresen Ferries accoste et les passagers y montent par une coupée. Les remorqueurs Abeille 26, Abeille 27 et Abeille 28 transportent les bagages à terre. L'opération est terminée à 16 h 15 sans incident. Alors que le ferry s'éloigne, les passagers massés sur sa plage arrière entonnent « Ce n'est qu'un au revoir » puis crient « Vive le France ! »

Poursuite de la grève
À bord se trouvent 964 personnes. Les marins grévistes forment un « gouvernement de crise » (Raulin en est le « premier Ministre »), impriment un journal quotidien, Le (la) France en rade, et tiennent un « conseil des ministres » chaque matin. Les officiers refusent de s'associer au mouvement. Les mutins réalisent vite que le commandant a mouillé le navire en dehors du chenal afin que les navires arrivant au port du Havre puissent toujours passer, dans un souci de sécurité.

À terre, les négociations avec les syndicats mettent du temps avant de commencer. Jacques Chirac, alors premier ministre, rencontre les membres de la compagnie et confirme la fermeté : fin de l'exploitation du navire, annulation des voyages suivants, plainte contre les mutins. Un comité de défense du paquebot est créé par André Duroméa et regroupe 31 organisations du Havre ; 40 000 personnes signent une pétition adressée au Président de la République. Le gouvernement a cependant d'autres priorités à ce moment (prise d'otages à La Haye le 13, attentat à Paris le 15).

Le conflit se durcit : le maire du Havre va retrouver les mutins avec une vedette malgré le refus du sous-préfet ; une grève générale est lancée dans la marine marchande le 16 et le 17 ; les voyages restants sont officiellement annulés par la Transat le 18 ; une barge pétrolière ravitaille le France le même jour, ce qui laisse penser à un conflit durable. Le problème du ravitaillement en vivres se pose : celui-ci est refusé par la Transat, mais est effectué par un chalutier, le Saint-Joseph, qui tente d'amener 500 kg de tomates, 3 tonnes de pommes de terre et 800 kg de carottes provenant d'organisations diverses (dockers, ouvriers, Secours Populaire, etc.). Le chalutier est bloqué mais une manifestation à la sous-préfecture pousse la Transat à accepter le ravitaillement.

La première personne à quitter le navire est un garçon d'hôtel qui se jette à l'eau, vite secouru par les bateaux du blocus. Le 23 septembre, un plan est proposé par le ministre de l'Intérieur Michel Poniatowski pour le reconvertir en paquebot de loisirs uniquement. Mais le même jour, le vent se lève, oblige à mouiller une deuxième ancre ; les vents forcissant entre force 8 et 10, le navire appareille le 24 septembre au matin et se rend à 2 milles au large de Saint-Vaast-la-Hougue, à l'abri de la péninsule du Cotentin ; la baisse des réserves de mazout l'empêche de naviguer plus loin ou de rester dans la rade du Havre. À Saint-Vaast, un patrouilleur empêche tout bateau de s'approcher à moins de 100 mètres. Le France est alors isolé et ne peut revenir au Havre puisque deux bouées ont été mouillées à son ancien emplacement.

Alors que les défections augmentent suite à la lassitude et au découragement, les responsables syndicaux rencontrent ceux de la Compagnie Générale Maritime le 4 octobre et trouvent un accord permettant aux marins de regagner le Havre, après 23 jours de conflit. Le France quitte Saint-Vaast le 9 octobre avec 540 hommes encore à bord et arrive au Havre, quai Joannès Couvert, où moins de 800 personnes sont là pour accueillir les mutins.

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L'Archimède
La réussite et la fiabilité du F.N.R.S.3 ainsi que l'intérêt porté par les scientifiques à l'étude des fonds marins profonds amènent le commandant Georges Houot et l'ingénieur du génie maritime Pierre Willm à envisager dès 1955 la construction d'un nouvel appareil. Il devra être capable d'atteindre les fonds les plus profonds de la planète (11 000 mètres dans la fosse des Mariannes, Pacifique), d'être plus manœuvrant afin d'être remorqué plus facilement et d'offrir plus d'espace pour les scientifiques.

En novembre 1955 les membres du Comité du Bathyscaphe émirent le vœu que cet engin soit construit.

La Marine demanda alors à Willm et Houot de faire l'étude d'un avant-projet et de chiffrer le coût de la construction.

En 1958 l'argent nécessaire ayant été réuni (avec participation de la Belgique grâce au Professeur Dubuisson) la construction fut lancée à Toulon.

La mise à l'eau du nouveau bathyscaphe, baptisé Archimède mais aussi connu sous l'appellation de B 11.000 (B pour Bathyscaphe et 11.000, car il pouvait atteindre des fonds de 11.000 mètres), eut lieu le 28 juillet 1961.

Ses caractéristiques sont les suivantes : longueur 22,1 mètres, largeur 5 mètres, la sphère a un diamètre de 2,10 mètres, une épaisseur de 15 centimètres et comporte 3 hublots, le flotteur comporte 20 réservoirs d'essence (171 000 litres) et un réservoir d'essence largable (3 700 litres).

La gabarre de mer de la marine nationale Marcel Le Bihan assure la mise en oeuvre et le soutien de l' Archimède.

Le commandant Houot commande ce que l'on appelle désormais le "groupe des Bathyscaphes".

Après des essais satisfaisants en Méditerranée s'est alors posé le choix de la fosse marine pour tester l'appareil aux grandes profondeurs. Pour des raisons budgétaires, le choix se porta sur la fosse des Kouriles au nord du Japon. Un navire océanographique soviétique y avait détecté des fonds de 10 500 mètres (en réalité on constatera que la profondeur exacte est de 9 500 mètres).

Le 15 juillet 1962 Houot et Willm effectuent la première plongée à grande profondeur de l'Archimède. Ils touchent le fond à 9 200 mètres et y restent 3 heures. Dans les jours suivants ont lieu d'autres plongées d'essais dont une permit d'atteindre un fond à 9 500 mètres.

Désormais l'Archimède était opérationnel et il a pu alors être régulièrement utilisé pour des travaux de recherche scientifique.

De 1962 à 1970 Archimède a effectué 139 plongées (Méditerranée, Japon, Porto Rico, Grèce, Madère et Açores) dont 64 pilotées par le commandant Houot et 76 par ses différents seconds (les officiers de Marine O'Byrne, De Froberville et De Guillebon). 34 scientifiques de nationalités diverses ont pu plonger pour réaliser des travaux scientifiques.

En 1974, l'Archimède participera lors de l'expédition F.A.M.O.U.S (French American Middle Ocean Undersea Survey) à la cartographie de la dorsale médio-atlantique

N°1368

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LA GUIENNE future-GAMBIE

caractéristiques:
longueur: 101,7 mètres
largeur : 11,63 mètres
jauge brute: 2132 tx
déplacement: 3036 tonnes
passagers: 83 premières, 60 secondes, 31 troisièmes
propulsion: une machine verticale oscillante à fourreau - propulsion par roues à aubes.
puissance: 500CV
vitesse: 10 nœuds en service commercial.
Pour le GAMBIE: propulsion à hélice animée par une machine à pilon de 1200 CV permettant une vitesse de 13.5 nœuds
1 cheminée

Histoire:

Lancé le 15 octobre 1859 à La Ciotat. Assure la ligne Bordeaux-Rio de Janeiro par Cap-St-Vincent jusqu’en 1866, puis par Dakar à partir de cette date. Sistership du NAVARRE, ESTREMADURE et BEARN. En 1872, est totalement transformé à La Ciotat, surélevé d’un pont, les roues à aubes sont supprimées et remplacées par des hélices. Le GUIENNE devient GAMBIE, le NAVARRE, RIO GRANDE, et l’ESTREMADURE, MENDOZA. Le GAMBIE reprend la ligne d’Amérique du Sud à partir de Bordeaux le 20/10/1872, mais pour peu de temps car il est naufragé par échouage le 1 août 1873 à Bahia..

N°1446

[saintluc]

Le Sous-marin nucléaire lanceur d'engins (SNLE) Le Redoutable est le premier sous-marin de ce type que construisit la France, son numéro de coque est S 611.

Le 2 mars 1963, la décision pour la mise en route de la construction du premier SNLE est signée, il se nomme le projet Q-252.

La construction de ce nouveau type de matériel débute fin 1964 à Cherbourg. Il s'agit de créer un sous-marin de plus de 9 000 tonnes, équipé d'un système de propulsion nucléaire et qui de plus, doit être capable de tirer des missiles à têtes nucléaires.

Lancé le 29 mars 1967 à Cherbourg en présence du général de Gaulle et avec comme commandant l'amiral Louzeau, il a été admis au service actif le 1er décembre 1971 au sein de la force océanique stratégique sous le commandement de l'amiral Louzeau. À son admission au service actif, il est équipé de 16 missiles mer-sol balistiques M1 (450 kt sur 2 000 km), puis M2 à partir de 1974, puis de missiles M20 comportant chacun une tête nucléaire d'une mégatonne et d'une portée supérieure à 3 000 km.

Deux équipages de 135 hommes chacun (120 hommes et 15 officiers), les Bleus et les Rouges se relayaient pour que le navire soit opérationnel en tout temps. Sur les 6 SNLE, quatre devaient toujours se trouver en mer, dont trois en position de tir.

Le 29 mai 1971, le premier tir Onagre d'un missile stratégique M1E a eu lieu à partir du Redoutable en plongée. Ce SNLE appareille pour sa première patrouille le 28 janvier 1972, celles-ci duraient de 55 jours au début à 75 jours de mer à la fin de sa carrière. Comme tous les autres SNLE, il fut durant toute sa carrière, intégré à la Force Océanique Stratégique (FOST) de la Marine nationale française et basé à l'Île Longue, Brest. À la différence des cinq autres sous-marins de la série, il n'a pas bénéficié de la refonte M4.

En 20 ans de services, il a effectué 51 patrouilles, 3 469 journées en mer, et 83 500 heures de plongée (soit 11 ans à la mer dont 10 en plongée). Le Redoutable a été retiré du service actif le 13 décembre 1991 et condamné le 24 juillet 1992. Avant son retrait du service actif et après enlèvement des missiles balistiques, il effectua une escale avec relève d'équipage à Dakar en avril 1991 soutenu par le TCD Orage (opération Jubarte, pour tester grandeur nature une relève d'équipage loin des bases). Ce fut la seule escale en terre africaine de l'histoire des SNLE français.

Le 7 octobre 1991, "Le Redoutable" revient à Cherbourg. la Direction des Constructions Navales ou DCN - devenue depuis DCNS, son constructeur se lance alors dans le démantèlement du navire qui durera un peu plus de deux années.

Dans le courant de l’année 1993, la tranche réacteur est séparée du reste du sous-marin puis transportée sur une aire antisismique spécialement aménagée et protégée.

Le 19 janvier 1996, le Ministère de la Défense décide de faire don du "Redoutable" à la Communauté Urbaine de Cherbourg en vue d’en faire l’attraction de la future Cité de la Mer.


Cette opération unique en son genre, réalisée par l’arsenal de Cherbourg en collaboration avec la Communauté Urbaine de Cherbourg nécessite un investissement de 25 millions de francs, financé en totalité par le Ministère de la Défense.

Pour accueillir le sous-marin "Le Redoutable", il est nécessaire de créer une darse à sa mesure. Creusée entièrement dans la partie nord du quai de France et à ciel ouvert, les travaux de la forme de radoub débute en juin 1999. La darse de La Cité de la Mer devait être conçue pour répondre à un projet touristique. C’est pourquoi, elle ne répond pas aux normes des bassins destinés à accueillir les bâtiments militaires en construction ou en opération programmée d’entretien.

La forme de radoub est effectivement trop étroite pour permettre le passage d’un navire accompagné d’un attelage de remorqueurs ou de pousseurs et, elle est très haute par rapport au niveau moyen de la mer. "Le Redoutable" ne peut donc pénétrer dans la darse qu’à marée haute de fort coefficient, et par conditions météorologiques parfaites.

Toutes les prouesses techniques doivent être réunies pour introduire et échouer un bâtiment de 128 mètres de long sur 10,60 mètres de large dans une darse de 136 mètres sur 19 mètres. La darse est en effet dépourvue d’un dispositif de fermeture, de moyens d’assèchement et d’infrastructures de manutention ou d’amarrage.

le 4 juillet 2000, 70 hommes et la presque totalité des moyens nautiques de la base navale de Cherbourg sont mobilisés pour conduire "Le Redoutable" du port militaire à la darse de La Cité de la Mer. Une fois placé dans sa darse, les équipes doivent échouer le sous-marin sur sa ligne de tins. Et refaire l’opération deux fois par jour, jusqu’à la fermeture de la darse par des palplanches et son assèchement.

Le 29 avril 2002, Le Redoutable est ouvert au public, au cœur de La Cité de la Mer à Cherbourg, un musée consacré à l'aventure industrielle de la propulsion nucléaire navale, à l'exploration sous la mer et à la Force océanique stratégique.


Missiles M45 et M51 dans des coques de SNLE (type Le Redoutable, à gauche) et de SNLE-NG (type Le Triomphant, au milieu)
Ces bâtiments ont été conçus pour être des bâtiments « fumeur », avec un système d'extraction des fumées à la sortie du fumoir. Cependant, afin d'arrêter de fumer, le premier commandant du Redoutable a décidé qu'il serait interdit de fumer à bord, interdiction qui a été généralisée sur l'ensemble des SNLE.

Classe Le Redoutable

SNLE Le Redoutable

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Histoire
A servi dans Marine nationale française
Commandé 2 mars 1963 pour le 1er SNLE
Quille posée 1964
Lancement 29 mars 1967 pour le 1er
Armé 1er décembre 1971 pour le 1er
Statut Retiré du service
Caractéristiques techniques
Type SNLE
Longueur 128,7 m
Maître-bau 10,6 m
Tirant d'eau 10 m
Déplacement 8 080 t en surface, 8 920 t en plongée
Propulsion * 1 réacteur à eau pressurisée
1 groupe turboréducteur
1 pompe-hélice
1 moteur électrique auxiliaire alimentée par 2 diesel-alternateurs SEMT-Pielstick 8 PA V 185 de 750 kW chacun (combustible embarqué pour une autonomie de 5 000 nautiques)

Puissance 16 000 Ch (11 760 kW)
Vitesse 25 nœuds en plongée
Profondeur + de 250 m
Caractéristiques militaires
Armement 16 MSBS, 4 tubes lance-torpilles de 533 mm avec 18 torpilles L 5, F 17 et missiles Exocet
Rayon d'action illimité, 65 jours de vivres
Autres caractéristiques
Électronique * 1 radar de navigation Thomson CSF DRUA 33 (bande I)
1 sonar passif/actif d'étrave (antennes sur les flancs) Thomson Sintra DSUX 21 multifonctions
1 sonar passif basse fréquences télémètre acoustique DUXX 5
1 flûte ETBF (ultra-basse fréquences) DSUV 61 B
1 détecteur de radar Thomson CSF ARUR 13

Équipage 135 hommes
Chantier naval DCN, Cherbourg
Port d'attache Brest

N°1615

[saintluc]

Le quatre-mâts barque en acier ANTOINETTE

N°1674
est construit en 1896 par les Chantiers de la Méditerranée à la Seyne pour la compagnie Bordes. Jaugeant 3017 GRT, ses dimensions sont de 98,20 x 13,90 x 7,72m et il porte 4421 m² de voile. Il assure le transport du nitrate du Chili vers l'Europe et son meilleur trajet est de 74 jours ; il s'échoue au large du Nicaragua en 1919.

[saintluc]

"COTE D'EMERAUDE" (1925)
Terre Neuvier de St Malo

gva24.com
Poursuivant les bancs de morues dans leur retraite vers le nord, les basques auraient été pêchés dans les parages de l'Ecosse, puis dans ceux de l'Islande, de Terre Neuve ("Isles des Bacaleos") et de l'estuaire du St Laurent dès le XVe et XVIe siècles.


Pratiquant la pêche à la côte (avec une base de vie à terre), la pêche errante (à la ligne à la main) et la pêche à la ligne de fond.


D'après le "Lloyd's register" 1932/1933, Côte d'Emeraude jaugeait 380 tonneaux bruts, construit en 1925 par CRAPIPEAU à ST MALO, armateur Louis GIRARD, armé à la HOULE (Cancale), longueur 131 pieds et gréé en trois mâts goëlette.

N°1717

[saintluc]

Le France II était un navire marchand français, équipé de cinq mâts, mais aussi de deux moteurs. Il était tout de même considéré comme étant un voilier, puisque ses déplacements étaient principalement tirés de la force du vent.

Son gréement était de type cinq-mâts barque; il était également propulsé par 2 moteurs Schneider de 900 chevaux, installés au cours de l'été 1919.

Il fut construit par les chantiers navals de la Gironde à Bordeaux en 1911 sous la direction de l'ingénieur en chef Gustave Leverne (1861-1940), dont ce fut l'œuvre majeure, pour l'armateur rouennais, la Société Anonyme des Navires Mixtes - Prentout-Leblond. Il était à l'époque le plus long voilier jamais construit, titre qui lui est disputé depuis décembre 1988 par les Club Med 1 et Club Med 2(187,2 m) (voir la liste des plus grands voiliers).

Le 11 juillet 1922, le France II s'échoue sur le récif de Ouano en Nouvelle-Calédonie, par temps calme. En 2006, l'épave de la coque métallique est toujours visible.

Gréement : Cinq-mâts barque
Débuts : Lancement : 11/1911 ; Livraison : 08/1913
Longueur hors-tout : 142,2 m
Longueur de coque : 127,6 m
Maître-bau : 16,96 m
Tirant d’eau : 7,65 m
Déplacement : 10 710 tonnes
Voilure : 6 350 m²
Architecte : Gustave Leverne
Équipage : 45; depuis 1919: 60
Capacité : 8 300 tonnes
Tonnage : 6 255 TJB, 4 544 TJN
Vitesse : 17 nœuds
Chantier : Chantiers et Ateliers de la Gironde
Armateur : Société Anonyme des Navires Mixtes - Prentout-Leblond
Port d’attache : Rouen France

N°1762

[saintluc]

La Melpomène a été lancée à Rochefort le 20 aout 1887. C’est la dernière frégate « pure » de la Marine nationale. Elle est issue d’un projet de frégate d’instruction de 1883. Cette frégate porte 1768 m² de toile. La grand’voile fait 312 m², le grand hunier 299 m², le grand foc 186 m², la brigantine 191m². Surfaces à rapprocher de celles des yachts d’aujourd’hui.

La Melpomène fait 53m de long sur 14m au mètre-bau. Son tirant d’eau est de 6,75m. Le grand-mat fait plus de 50m ! Elle déplace 2000 tonnes.

Toutes les manœuvres étaient exécutées à la main, à la voix et au sifflet. Et aussi par un code gestuel entre gabiers.

La frégate est commandée par un Capitaine de Vaisseau secondé par un Capitaine de Frégate. Quatre Lieutenants de Vaisseau, chefs de service, deux Enseignes de Vaisseau, deux Médecins de Marine, un Commissaire de Marine, et un aumônier complètent l’état-major du bord. L’équipage est d’environ 350 hommes dont 250 apprentis gabiers.
source: castero.free.fr

N°1862

[saintluc]

La classe Iowa est une série de cuirassés construits pour l'US Navy durant la Seconde Guerre mondiale comportant quatre unités (six commandées initialement). Ces navires furent engagées dans les campagnes du Pacifique. Ce fut à bord de l'un d'entre eux, l'USS Missouri, que fut signée la capitulation du Japon mettant fin à la Seconde Guerre mondiale. Ils servirent durant les guerres de Corée et du Vietman. Désarmés, ils furent modernisés et remis en service au milieu des années 1980 dans le cadre du plan pour une marine de 600 navires lancé sous la présidence Reagan. Ils seront engagés une dernière fois au Liban et dans la Seconde guerre du Golfe de 1990. Ils ont depuis été mis dans la réserve car ils nécessitaient trop de personnel. En mars 2006, ils ont été rayés des cadres de la flotte.

Les Iowa ont été construits dans un laps de temps très court ; ils sont les derniers représentants de la catégorie des cuirassés, bien que le navire anglais HMS Vangard soit entré en service plus tard. Dès leur mise en service, ces navires étaient devenus obsolètes, les batailles navales à coup de canon étant remplacées par les attaques aériennes menées depuis des porte-avions. Les gros canons dont ils étaient dotés furent malgré tout utiles pour appuyer les nombreuses opérations amphibies menées par les États-Unis durant la guerre du Pacifique puis dans les conflits suivants pour des bombardements côtiers. Vers la fin de leur carrière, les Iowa ont été reconvertis en tant que plate-forme de lancement de missiles visant des cibles terrestres.

L’USS Iowa (BB-61) (« The Big Stick ») est un cuirassé de l'United States Navy qui participa notamment à la Seconde Guerre mondiale. En 1989, il subit un accident dans l'une de ses tourelles.

N°808

[saintluc]

ORP Orkan anciennement HMS Myrmidon était un L et M destroyer de classe dans la marine polonaise pendant la Seconde Guerre mondiale .Son nom signifie « ouragan ».

Il a été initialement mis en service dans la Royal Navy le HMS Myrmidon, puis transféré à la marine polonaise basée en Grande-Bretagne en Décembre 1942. Il a été coulé par le U-378 le 8 Octobre 1943 en mer de Barents . Il ya eu 179 morts et 44 survivants.

il a été construit par la construction navale et Fairfield Engineering Company de Govan , en Ecosse .

Au début de 1943, le destroyer a escorté le convoi JW-53 pour la Russie , et revint avec le convoi RA-52 , puis exploité comme escorte de convois dans l'Atlantique Nord.

A 07.05 heures le 8 Octobre 1943, les ORP Orkan (sous lieutenant Stanisław Hryniewiecki) a été touché par une torpille Gnat ralliement de U-378 alors qu'il escortait le convoi SC-143 et a coulé en quelques minutes. Un officier et 43 marins ont été sauvés par le HMS Musketeer .
longueur: 110m
largeur: 11m20
déplacement 1935t
tirant d'eau 4m52
propulsion: 2 chaudières. 48 000 chevaux
vitesse: 36 noeuds

N°809